Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Использование: в области железнодорожного транспорта. Сущность изобретения: устройство содержит генератор 4 импульсов, датчик 1 давления в питательной магистрали, управляемый ключевой элемент 2, реле 3, узлы 14, 17 подавления дребезга, электронные переключатели 15, 18, счетчики 5, 19 импульсов, индикаторы 7, 20, блок 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блок 9 диодной развязки, ключевой элемент 10, блок 12 памяти, элемент 11 сброса, исполнительный блок 13 и кнопку 16 ручного управления. 1__→3__→14__→15; 4__→15__→5__→8__→9__→10__→12__→13; 11__→12; 5__→7; 4__→18__→19__→8; 19__→20; 6__→17__→18. 1 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2013255
Класс(ы) патента: B60T17/22
Номер заявки: 4928008/11
Дата подачи заявки: 16.04.1991
Дата публикации: 30.05.1994
Заявитель(и): Шитов Владимир Анатольевич; Шевяков Александр Васильевич; Морозов Сергей Васильевич
Автор(ы): Шитов Владимир Анатольевич; Шевяков Александр Васильевич; Морозов Сергей Васильевич
Патентообладатель(и): Шитов Владимир Анатольевич; Шевяков Александр Васильевич; Морозов Сергей Васильевич
Описание изобретения: Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для контроля диагностики тормозной магистрали, и может быть использовано на локомотивах всех марок и серий пассажирских и грузовых поездов, а также в нефтяной и газовой промышленности для контроля диагностики трубопроводов.
Известно устройство для контроля плотности тормозной магистрали поезда, содержащее кран машиниста с контроллером, установленным между тормозной и питательной магистралями, блок измерения плотности тормозной магистрали, один из входов которой соединен с переключателем осей поезда, блок сигнализации, блок управления тягой и тормозами, временной селектор с регулируемой установкой, аналоговый ключ и логический элемент И. Блок измерения плотности тормозной магистрали выполнен в виде датчика расхода воздуха, на который воздействует подвижная перегородка повторителя.
Недостатками устройства являются сложность конструктивного увязывания устройства с краном машиниста, наличие сложных дорогостоящих датчиков расхода воздуха, отсутствие визуального контроля за состоянием тормозной магистрали.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является выбранное в качестве прототипа устройство для контроля тормозной магистрали, содержащее датчик давления в тормозной магистрали/ выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента, имеющего реле, выводами обмотки которого образован упомянутый управляющий вход, генератор импульсов, соединенный одним выходом с информационным входом ключевого элемента, информационный выход которого соединен с входом счетчика импульсов, соединенного с индикатором, задатчик давления в тормозной магистрали и исполнительный блок.
В устройстве после достижения минимальной величины давления включается компрессор, прекращается отсчет импульсов, запускается делитель, который выполняет операцию деления задаваемой пневматической характеристики на число отсчитанных импульсов, и полученный результат в виде числа вагонов выдается на индикатор. Эта информация используется для вычисления исправности тормозной сети поезда и используется при формировании поезда на стоянке.
Однако эта информация нереальна в условиях эксплуатации при движении поезда, т. к. исходные данные берутся по паспорту вагона, а в реальных условиях утечки на каждом вагоне индивидуальны и существенно отличаются друг от друга (один вагон имеет нулевые утечки, а другой максимальные, граничащие с неисправностью, угрожающей безопасности движения). Кроме того, результат, выраженный в количестве вагонов, не несет информации о месте повреждения поезда.
Другой недостаток заключается в том, что устройство работает кратковременно лишь в момент включения компрессора и не позволяет судить о работе компрессора. Время индикации измеряется так быстро (1-2 с), что машинист может и не заметить показания индикатора, и в случае перекрытия концевых кранов при создавшейся аварийной ситуации машинист для подтверждения информации будет ждать следующего цикла индикации до 5 мин, а за это время поезд может стать неуправляемым.
Целью изобретения является повышение безопасности.
Цель достигается тем, что устройство для контроля тормозной магистрали, содержащее датчик давления в питательной магистрали, выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента, имеющего реле, выводами обмотки которого образован упомянутый управляющий вход, генератор импульсов, соединенный одним выходом с информационным входом ключевого элемента, информационный выход которого соединен с входом счетчика импульсов, соединенного с индикатором, задатчик давления в тормозной магистрали и исполнительный блок, снабжено элементом ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блоком диодной развязки, дополнительным ключевым элементом, элементом сброса и блока памяти, к выходу которого подключен исполнительный блок, а к одному и другому входам подключены выходами соответственно элемент сброса и второй ключевой элемент, вход которого соединен с выходом блока диодной развязки, вход которого подключен к выходу элемента ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, один и другой входы которого соединены с выходами соответственно задатчика давления в тормозной магистрали и счетчика импульсов, причем первый ключевой элемент снабжен электронным переключателем, входом и выходом которого образованы соответственно информационные вход и выход ключевого элемента, и узлом подавления дребезга контактов, выполненным на триггере, включенном между упомянутым реле и электронным переключателем.
На чертеже представлена функциональная схема предлагаемого устройства.
Устройство для контроля тормозной магистрали содержит датчик 1 давления в питательной магистрали, выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента 2, выполненного в виде реле 3, информационный вход которого соединен с выходом генератора 4 импульсов, выход - со счетчиком 5 импульсов, задатчик 6 давления в тормозной магистрали, индикатор 7. Устройство снабжено блоком 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блоком 9 диодной развязки, ключевым элементом 10, элементом 11 сброса, блоком 12 памяти и исполнительным блоком 13, к входу которого подключен блок 12 памяти, а к одному и другому входам последнего соответственно - элемент 11 сброса и выход ключевого элемента 10, к входу которого подключен через блок 9 диодной развязки выходом блок 8 элементов. ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, один вход которого соединен с выходом счетчика 5 импульсов и входом индикатора 7, а другой - с выходом задатчика 6 давления, входом подключенного к другому выходу генератора 4 импульсов. При этом ключевой элемент 2 имеет дополнительно подключенный к контактам реле 3 узел 14 подавления дребезга контактов, выполненный на триггере (не показан), и подключенный на выходе триггера электронный переключатель 15. Задатчик 6 давления выполнен в виде цепочки последовательно соединенных кнопки 16, узла 17 подавления дребезга контактов, электронного переключателя 18, счетчика 19 импульсов и индикатора 20.
Устройство работает следующим образом.
С выхода генератора 4 импульсов через электронный переключатель 18 импульсы поступают на счетчик 19 импульсов и с него на цифровой индикатор 20 и первый вход блока 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, выполняющего функцию совпадения. С помощью кнопки 16 ручного управления через узел 17 подавления дребезга контактов и электронный переключатель 18, посредством счетчика 19 импульсов на цифровом индикаторе 20 выставляет контрольное время снижения давления на величину, равную 0,5 кгс/см2, для данного поезда в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров. Затем производят снижение в тормозной магистрали. Датчик 1 давления настроен на срабатывание при двух граничных значениях снижения давления на 0,5 кгс/см2. При снижении давления до первой граничной величины, например для грузового поезда равной 8,2 кгс/см2, датчик 1 давления включается, подает питание на реле 3, которое включается и своими контактами переключает триггер в узле 14 подавления дребезга контактов в состояние, когда на его выходе устанавливается напряжение логической "1", которое открывает электронный переключатель 18. Импульсы с генератора 4 проходят на счетчик 5 импульсов, начинается счет секунд и на индикаторе 7 высвечивается реальное время снижения давления. Одновременно сигнал подается на второй вход блока 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ. При снижении давления до второй граничной величины, равной для нашего примера 7,7 кгс/см2, датчик 1 давления отключается, реле 3 обесточивается, триггеры в узле 14 подавления дребезга контактов перекидываются в исходное состояние и на выходе узла 14 устанавливается напряжение логического "0". Электронный переключатель 15 закрывается и счет секунд счетчиком 5 импульсов прекращается. На цифровом индикаторе 7 высвечивается реальное время снижения давления на величину, равную 0,5 кгс/см2, в тормозной магистрали поезда. Если это время будет несколько меньше величины контрольного времени, обозначенного на индикаторе 20, то блок 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ не сработает и тем самым подтвердится целостность тормозной магистрали. Если реальное время намного меньше контрольного, значит где-то произошел обрыв воздушной сети в тормозной магистрали. В том случае, когда реальное время становится равным контрольному, срабатывает блок 8 элементов ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, выдавая сигнал через блок 9 диодной развязки на срабатывание ключевого элемента 10. Последний подает питание на блок 12 памяти, запоминающий наличие сигнала, и далее на исполнительный блок 13, в состав которого могут входить как сигнальные, так и релейные устройства. Блок 12 памяти позволяет запомнить наличие аварийного сигнала, например, в случае отсутствия машиниста, а элемент 11 сброса, подключенный к блоку 12 памяти, позволяет проверить наличие аварийной ситуации путем сброса состояния блока 12 памяти. Если авария присутствует, то при повторном цикле работа компрессора - снижение давления аварийный сигнал возникает снова, исполнительный блок 13 регистрирует его и дает команду на электронное торможение поезда.
Формула изобретения: УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, содержащее датчик давления в питательной магистрали, выходом соединенный с управляющим входом ключевого элемента, имеющего реле, выводами обмотки которого образован упомянутый управляющий вход, генератор импульсов, соединенный одним выходом с информационным входом ключевого элемента, информационный выход которого соединен с входом счетчика импульсов, соединенного с индикатором, задатчик давления в тормозной магистрали и исполнительный блок, отличающееся тем, что оно снабжено элементом ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, блоком диодной развязки, дополнительным ключевым элементом, элементом сброса и блоком памяти, к выходу которого подключен исполнительный блок, а к одному и другому входам подключены выходами соответственно элемент сброса и второй ключевой элемент, вход которого соединен с выходом блока диодной развязки, вход которого подключен к выходу элемента ИСКЛЮЧАЮЩЕЕ ИЛИ, один и другой входы которого соединены с выходами соответственно задатчика давления в тормозной магистрали и счетчика импульсов, причем первый ключевой элемент снабжен электронным переключателем, входом и выходом которого образованы соответственно информационные вход и выход ключевого элемента, и узлом подавления дребезга контактов, выполненным на триггере, включенном между упомянутым реле и электронным переключателем.