Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
ДВУХЗВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО
ДВУХЗВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

ДВУХЗВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Использование: относится к транспортному машиностроению. Сущность изобретения: в двухзвенном транспортном средстве, содержащем первое и второе звенья, поворотно-сцепное устройство, платформу, опоры платформы, в опору платформы одного звена введены дополнительные устройства, обеспечивающие в одних случаях жесткую, а в других гибкую поперечную связи платформы с транспортным средством и на другом звене. 4 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2047528
Класс(ы) патента: B62D53/00
Номер заявки: 5041134/11
Дата подачи заявки: 06.05.1992
Дата публикации: 10.11.1995
Заявитель(и): Ишимбайский завод транспортного машиностроения
Автор(ы): Гиршев А.А.
Патентообладатель(и): Ишимбайский завод транспортного машиностроения
Описание изобретения: Изобретение относится к транспортному машиностроению.
Известно двухзвенное транспортное средство, содержащее первое и второе звенья, соединенные поворотно-сцепным устройством, платформу и ее опоры. Поперечная жесткая связь платформы с транспортером имеется только на одном звене через опору и корпус данного звена.
Недостатком известного средства является то, что поперечная связь платформы имеется только на одном из звеньев, в связи с чем поперечные моменты от веса груза на платформе, возникающие при боковых кренах одного из звеньев или в целом транспортера, воспринимаются в большей мере этим звеном и не в полной мере включено в работу другое звено.
Следствием данного недостатка является: снижение взаимовыручки звеньев и проходимости транспортера при движении по болотистой местности и глубокой снежной целине; снижение боковой устойчивости транспортера; повышенный износ ходовой части более нагруженного звена.
Задачей изобретения является устранение вышеуказанных недостатков. Для решения данной задачи в известном двухзвенном транспортном средстве, содержащем первое и второе звенья, соединенные поворотно-сцепным устройством, платформу и опоры платформы, введены устройства, обеспечивающие в одних случаях жесткую, а в других гибкую поперечную связь платформы через опору и корпус с другим звеном.
В отличие от известных двухзвенных транспортных средств данные устройства (в дальнейшем упоры) в совокупности с ранее известным обеспечивают поперечную связь платформы с обоими звеньями. Давление жидкости в упоре выбирается таким, чтобы сила действия упоров была достаточной для поддержания платформы с грузом при движении транспортера по болотистой местности и по косогору, что обеспечивает взаимовыручку звеньев, повышает проходимость и боковую устойчивость транспортного средства. В данном случае упор является жестким.
При движении транспортного средства по пересеченной местности на упоры действуют значительно большие силы, чем в первом случае, например инерционные силы от перемещений платформы с грузом или при наезде на неровности местности противоположными гусеницами первого и второго звеньев, в связи с чем один из упоров продавливается, что обеспечивает гибкую связь платформы с другим звеном и предохранением платформы, ее опор и корпусов звеньев от перегрузок. В данном случае упоры выполняют и функции амортизаторов, т.е. осуществляют гашение колебаний звеньев в поперечной плоскости, вследствие чего снижаются нагрузки на ходовую часть транспортера и уменьшается ее износ.
На фиг. 1 изображено предлагаемое средство, вид сбоку; на фиг. 2 разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 разрез Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4 разрез В-В на фиг. 2.
Двухзвенное транспортное средство содержит первое 1 и второе 2 звенья, соединенные между собой поворотно-сцепным устройством 3, платформу 4, переднюю 5 и заднюю 6 опоры, выполненные в виде рычагов.
Передняя опора состоит из рычага 7 с запрессованным в него сферическим пальцем 8. В рычаг встроены два упора 9, на которые опирается платформа через опорные площадки 10. С платформой рычаг соединен с помощью сферических деталей 11 и 12, а с корпусом первого звена с помощью цилиндрических пальцев 13.
Задняя опора состоит из рычага 14. В трубу 15 рычага вставлена ось 16, прикрепленная к платформе с помощью болтов. С корпусом второго звена рычаг соединен с помощью цилиндрических пальцев 17.
Упор состоит из корпуса рычага 7, гильзы цилиндра 18, поршня 19, двух клапанов 20 и 21, возвратной пружины 22, крышки 23. На поршне на подшипнике установлен с помощью цилиндрического пальца 24 ролик 25. От поворота в гильзе поршень фиксируется с помощью резьбовых штифтов 26 и пазов Г, выполненных в гильзе, в свою очередь, гильза фиксируется в корпусе рычага крышкой за счет усилия затяжки болтов.
Транспортное средство работает следующим образом.
При движении транспортного средства по болотистой местности и по косогору платформа опирается через опорную площадку на один из упоров 9. Клапан 20, обеспечивающий подпитку из гидросистемы транспортного средства, под действием платформы на упор и создаваемого давления жидкости в упоре закрывается. Клапан 21 за счет усилия пружины закрыт и обеспечивает давление жидкости в упоре, достаточное для поддерживания платформы с грузом, т.е. упоры дополнительно к имеющейся жесткой связи платформы с вторым звеном обеспечивают поперечную жесткую связь платформы и с первым звеном. При потере опоры под гусеницей одного из звеньев за счет наличия связи между платформой с обоими звеньями нагрузку воспринимает гусеница другого звена, т.е. обеспечивается взаимовыручка звеньев, что особенно важно при движении транспортного средства по грунтам с низкой несущей способностью и вследствие чего повышается его проходимость.
На известных транспортных средствах при движении на косогоре поперечные силы от веса платформы с грузом воспринимаются в большей мере одним звеном, в связи с чем данное звено имеет меньшую боковую устойчивость, чем другое. С предлагаемым устройством поперечные силы перераспределены между звеньями, в связи с чем увеличивается боковая устойчивость транспортного средства в целом. Испытания на стенде показали, что при введении жесткой связи платформы с обоими звеньями, увеличивается угол косогора, преодолеваемый транспортным средством, на 20%
При движении транспортного средства по пересеченной местности, когда на упоры действуют значительно большие силы, чем в первом случае, один из упоров продавливается, при этом клапан 21 открывается и жидкость из упора сливается в гидросистему транспортера. В данном случае упоры обеспечивают гибкую связь платформы с первым звеном и копирование местности звеньями, предохраняет платформу, опоры и корпуса от перегрузок, работают в режиме амортизаторов, обеспечивая гашение колебаний подвесок ходовой части транспортера в поперечном направлении. При крене одного из звеньев, другое звено за счет постоянного действия платформы на упоры, удерживает его от опрокидывания, вследствие чего повышается боковая устойчивость транспортного средства в целом и при движении по пересеченной местности.
При уходе опорной площадки платформы от упора поршень 19 под действием возвратной пружины и давления в гидросистеме возвращается вслед за опорной площадкой в исходное положение, при этом клапан 20 открывается и полость упора подпитывается жидкостью. Ролики 25 обкатываются по опорным площадкам при относительных перемещениях платформы и корпуса первого звена. Подпитка и слив жидкости из упоров связаны со сливной магистралью гидросистемы транспортного средства. Удаление воздуха при первоначальном заполнении упоров жидкостью производится через пробки 28.
Формула изобретения: ДВУХЗВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, содержащее связанные сцепным устройством первое и второе звенья, на которых посредством опор установлена платформа, причем одна из опор выполнена с возможностью качания платформы в поперечном направлении относительно данного звена, отличающееся тем, что опора, выполненная с возможностью качания платформы в поперечном направлении, снабжена механизмом, который имеет возможность исключать качание платформы в поперечной плоскости.