Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
СИСТЕМА ФИКСАЦИИ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СИСТЕМА ФИКСАЦИИ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

СИСТЕМА ФИКСАЦИИ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Изобретение касается системы фиксации ремня безопасности для транспортных средств. Она содержит узел наматывания ремня и расположенное за ним устройство зажима ремня с двумя размещенными напротив друг друга с обеих сторон от ремня зажимными клиньями. Зажимные поверхности зажимных клиньев образуют у поверхностей скольжения, прилегающих к опорным поверхностям, между собой угол, равный примерно одному градусу, причем он раскрыт в направлении вытягивания ремня. Зажимные клинья удерживаются поддающимся деформации под нагрузкой средством в положении покоя, в котором зажимные поверхности проходят примерно параллельно направлению вытягивания ремня. 13 з. п. ф-лы, 14 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2060178
Класс(ы) патента: B60R22/28
Номер заявки: 93004582/11
Дата подачи заявки: 19.02.1993
Дата публикации: 20.05.1996
Заявитель(и): ТРВ РепА ГмбХ (DE)
Автор(ы): Бернхард Фрай[DE]; Уве Хирцель[DE]; Мартин Рерле[DE]; Вольф-Дитер Хенль[DE]
Патентообладатель(и): ТРВ РепА ГмбХ (DE)
Описание изобретения: Изобретение касается системы фиксации ремня безопасности для транспортных средств, содержащей узел наматывания ремня и расположенное за ним устройство зажима ремня с двумя расположенными друг против друга с обеих сторон ремня зажимными клиньями, поверхности скольжения которых обращены в противоположную сторону от ремня, упираются в неподвижные опорные поверхности и в зависимости от восприятия реакций от транспортного средства и реакций от ремня могут перемещаться из положения покоя вместе со своими противолежащими друг другу зажимными поверхностями в направлении к выходящему в сторону вытягивания ремня положению зажатия, прилегая при этом к ремню.
В такой системе устройство зажима ремня имеет целью при блокировке узла наматывания ремня, вызываемой по восприятию реакций от транспортного средства или реакций от ремня, устранить или по крайней мере уменьшить так называемый эффект наматывания пленки, который для обычных узлов наматывания ремня является причиной вытягивания нескольких сантиметров длины ленточного ремня за счет тугого натяжения рулона ленточного ремня после блокировки катушки с ремнем. Далее устройство зажима ремня разгружает узел наматывания ремня, в результате чего он может быть рассчитан на малые механические нагрузки. Устройства зажима ремня должны иметь возможность воспринимать на своем удлинении, являющемся сравнительно небольшим в направлении хода ремня, большое усилие, действующее на ленточный ремень. Поэтому ремень в случае столкновения (наезда на преграды) транспортного средства подвергается большим нагрузкам в зоне действия устройства зажима. Но и в обычном режиме работы транспортного средства ленточный ремень подвергается нагружению со стороны устройства зажима ремня. Порог срабатывания устройства зажима ремня следовало бы, в частности, устанавливать по возможности низким с таким расчетом, чтобы это устройство при столкновении транспортного средства с преградой максимально быстро вступало в действие. При низком пороге срабатывания ремень даже и в обычном режиме работы транспортного средства подвергается часто и в большинстве случаев на одном и том же месте нагружению от устройства зажима ремня и может повреждаться с течением времени по показателю безопасности.
Известное выполнение устройства зажима ремня с двумя расположенными с обеих сторон ленточного ремня зажимными клиньями пригодно для уменьшения указанных нагрузок, поскольку их зажимные клинья перемещаются синхронно друг с другом, в результате чего между ними не происходит относительного перемещения, нагружающего ремень, и при этом ремень нагружается симметрично с обеих сторон. В практических случаях использования ремень рвется, однако уже при нагружениях, которые существенно ниже, чем статическая прочность ремня на разрыв.
В основу изобретения положена задача дальнейшего увеличения динамической нагружаемости известных систем фиксации ремня безопасности.
Эта задача решается за счет того, что в положении покоя поверхности скольжения удерживаются стопорным средством в наклонном положении относительно опорных поверхностей и своими зажимными поверхностями удерживаются параллельно ремню, стопорное средство под нагрузкой оказывается незадействованным в работу, в результате чего поверхности скольжения входят в поверхностный контакт с опорными поверхностями, а зажимные поверхности образуют угол между собой, примерно равный одному градусу, который раскрыт в направлении вытягивания ремня.
В известном устройстве зажима ремня растягивающее напряжение ленточного ремня проходит дискретно у кромок зажимных клиньев. В практическом режиме работы ленточный ремень скорее всего обрывается на выходящих в сторону вытягивания ремня кромках зажимных клиньев. Причиной этого является то, что на ремень в этой зоне действуют не только максимальные силы натяжения, но и дополнительно поперечные силы.
Зажимные поверхности расположены в положении покоя примерно параллельно к направлению вытягивания ремня. При самом близком контакте с ленточным ремнем зажимные поверхности проходят здесь сначала параллельно друг другу и параллельно ремню, в результате чего слабые, но сравнительно частые начальные напряжения трения в ленточном ремне распределяются при срабатывании устройства зажима ремня на максимально большой площади и обеспечивается хороший эффект захвата для зажимных клиньев.
В предложенном согласно изобретению решении преимущественно структурированные для улучшения трения зажимные поверхности зажимных клиньев на своей стороне, обращенной к узлу наматывания ленты, погружаются сильнее в материал ленточного ремня, чем на другой стороне. На этой другой стороне, подвергаемой особенно сильно растягивающим напряжением, при соответствующем выборе угла между зажимными поверхностями действуют лишь незначительные поперечные силы на ремень или даже никакие поперечные силы не действуют на него, так что отпадает возможность проявления тенденции для разрыва из-за указанных причин. То обстоятельство, что поперечные усилия, возникающие при дальнейшем ходе ленточного ремня между зажимными клиньями, постоянно увеличиваются в направлении к узлу наматывания ремня, является безвредным, поскольку одновременно уменьшается растягивающее напряжение. Благодаря симметричному с обеих сторон поперечному нагружению ленточного ремня, которое увеличивается в такой же степени, как уменьшается растягивающая нагрузка, можно получить увеличение динамической прочности на разрыв узла наматывания ремня.
Согласно предпочтительному варианту выполнения изобретения упомянутый угол в один градус для зажимных поверхностей относительно ленточного ремня устанавливается только при больших нагрузках, каковые проявляются при столкновении транспортного средства с преградой. Для этого целесообразно, чтобы выступ, проходящий поперек направления вытягивания ремня, был расположен на поверхности скольжения и/или на опорной поверхности, причем он пластически деформируется, начиная с некоторой определенной нагрузки и/или может сдвигаться, начиная с некоторой определенной нагрузки, в результате чего поверхности скольжения прилегают к опорным поверхностям по плоскости (в двухмерном измерении).
Удаление выступа для прилегания поверхностей скольжения друг к другу по плоскости обеспечивается тем, что в поверхности, на которой расположен выступ, размещен рядом с выступом желобок, в который под действием нагрузки входит выступ.
При этом оптимальным считается также и то, что выступ не разрушается. Для этого углубление в противолежащих опорных поверхностях или соответственно поверхностях скольжения выполнено таким образом, что при приближении к положению зажима выступ опускается в углубление, и поверхности скольжения прилегают к опорным поверхностям плоскостно.
Альтернативой выступу может быть пружина, предусмотренная в канавке опорной поверхности и/или в поверхности скольжения, причем пружина упруго деформируется, начиная с определенной нагрузки, в результате чего поверхности скольжения прилегают к опорным поверхностям по плоскости. Момент времени, когда угол зажимных поверхностей устанавливается относительно ленточного ремня, может регулироваться усилием пружины.
Кроме того, узел наматывания ремня, запираемый (блокируемый) по восприятию реакций от транспортного средства и/или по восприятию ремня, и устройство зажима ремня соединены между собой соединительными средствами, которые при пластической деформации растягиваются и допускают ограниченное удаление устройства зажима ремня от узла наматывания ремня, если сила, оказавшая воздействие на ремень, превышает заранее заданное значение. Удаление устройства зажима ремня от узла наматывания ремня при одновременной пластической деформации соединительных средств используется в целях снижения пиков нагрузки в ременной системе Катушка ленточного ремня, заблокированная в процессе пластической деформации соединительных средств, воспринимает растягивающие усилия, превышающие те усилия, не восприятие которых максимально рассчитано устройство зажатия ремня. Ввод усилий в систему фиксации распределяется особенно равномерно вдоль ленты ремня. Катушка ленточного ремня и ее опора, а также устройство зажима ремня могут быть выбраны с существенно меньшими размерами, чем в обычных решениях, и тем самым изготавливаться с меньшим весом и более оптимально в отношении стоимости. Катушка для ленточного ремня и устройство зажима ремня могут быть скомпонованы в модульной системе для различных требований, предъявляемых к системе фиксации ремня безопасности.
На фиг. 1 показывает вид сбоку с частичным разрезом варианта выполнения узла наматывания ремня с послевключенным устройством зажима ремня, имеющим сдвоенный зажимной клин; на фиг.2 сечение А-А на фиг.1; на фиг.3 устройство зажима ремня с сдвоенным зажимным клином по фиг.1; на фиг.4 то же, сечение; на фиг. 5 и 6 устройство зажима ремня, вариант; на фиг.7 аксонометрическое изображение узла наматывания ремня и соединенного с этим узлом через пластически деформируемые соединительные средства устройства зажима ремня в состоянии перед возникновением большой нагрузки; на фиг.8 система, показанная на фиг.4, после возникновения большой нагрузки; на фиг.9 силовая характеристика на ленточном ремне в виде функции удлинения ремня в системе по фиг.1 и 2 и соответственно по фиг.4 и 5; на фиг.10-14 варианты выполнения соединительных средств.
Узел 10 наматывания ремня и устройство 12 зажима ремня соединены между собой с помощью перемычек 14 и 16 (фиг.1 и 2).
Узел 10 наматывания ремня содержит U-образный корпус 18, в боковой части которого упруго в радиальном направлении установлена катушка 20 для ленточного ремня, на которую намотан частично ленточный ремень 22, проходящий по середине через устройство 14 зажима ремня. На катушке 20 образованы боковые храповые зубчатые колеса 24, взаимодействующие при выходе из нормального положения со стопорными зубчатками 26, которые расположены в отверстиях боковой части корпуса 19.
На одном из храповых зубчатых колес 24 установлен с возможностью вращения диск 28 управления, имеющий зубчатку в виде звездочки. Этот диск 28 управляет стопорной собачкой 30, входя частично в зацепление с храповыми зубчатыми колесами 24, когда шариковый сенсор 32, воспринимающий реакции от транспортного средства, срабатывает на замедление движения транспортного средства, или когда инерционный датчик 34 срабатывает на вытягивание ремня. При дальнейшем вытягивании ремня храповые зубчатые колеса 24 входят в стопорные зубчатки 26, в результате чего катушка 20 ленточного ремня будет заблокирована по вращению в сторону вытягивания ремня. Диск 28 управления одновременно с воздействием на стопорную собачку 30 отклоняет поворотный рычаг 36, размещенный на корпусе 18 в направлении к устройству 12 зажима ремня.
Зажимной корпус 40 охватывает ленточный ремень 22 и на своей внутренней стороне снабжен двумя опорными поверхностями 42 и 44, являющимися зеркально-симметричными относительно плоскости ленты ремня и сходящимися под углом в направлении G вытягивания ремня. Между каждой опорной поверхностью 42 и соответственно 44 и ленточным ремнем 22 размещены зажимные клинья 46 и 48 соответственно. Оба зажимных клина выполнены зеркально-симметричными относительно плоскости ленты ремня. В состоянии покоя системы фиксации пружины обеспечивают размещение зажимных клиньев 46, 48 на расстоянии от ремня 22, причем обращенные к ремню 22 зажимные поверхности 50, 52 зажимных клиньев 46, 48 проходят параллельно друг другу и параллельно направлению G вытягивания ремня.
Зажимные поверхности 50, 52 структурированы для улучшения трения, а именно снабжены преимущественно зубьями, причем шаг зубьев приспособлен к структуре и характеристике растяжения ленточного ремня 22 для обеспечения надежного, но и щадящего материал контакта с ленточным ремнем. Тыльными сторонами зажимных клиньев 46 и 48, повернутыми в противоположном направлении от ремня, являются поверхности 54 и соответственно 56 скольжения, которые соответственно скользят вдоль по одной из опорных поверхностей 42, 44 зажимного корпуса 40, если зажимные клинья перемещаются поворотным рычагом 36 в направлении G вытягивания ремня. При этом зубья зажимных поверхностей 50, 52 погружаются в материал ленты ремня.
Углы, которые образуют опорные поверхности 42, 44 и поверхности 54, 56 скольжения с направлением G вытягивания ремня выбраны так, что каждое последующее вытягивание ремня приводит к автоматическому заклиниванию зажимных клиньев 46, 48, в результате чего ремень 22 будет в неподвижном состоянии относительно устройства 12 зажима ремня. Для более легкого по перемещению ввода в зацепление зажимных клиньев 46, 48 опорные поверхности 42, 44 и соответственно поверхности 54, 56 снабжены покрытием для скольжения.
Для постоянной передачи действующих на ремень 22 растягивающих усилий на устройство 12 зажима ремня угол, который образуют обе поверхности 54, 56 скольжения друг с другом, когда иx зажимные поверхности параллельны плоскости ремня, составляет примерно 27о, в то время как угол между опорными поверхностями 42 и 44 составляет примерно 26о, когда в состоянии покоя зажимные поверхности 52, 50 проходят параллельно ремню 22. Между соответственно одной поверхностью 42 или же 44 скольжения и соответствующей опорной поверхностью 54 и 56 существует таким образом разностный угол α. При приведении в действие устройства 12 зажима ремня соседние с узлом 10 наматывания ремня части зажимных поверхностей 50, 52 погружаются таким образом сильнее в материал ленты ремня, чем части, выходящие в сторону вытягивания ремня. Давление и передача усилия между ремнем 22 и устройством 12 зажима ремня уменьшаются непрерывно в направлении G вытягивания ремня. В идеальном случае разностный угол α выбирается согласованно с толщиной и растяжением материала ленточного ремня и с размерами устройства 12 зажима ремня так, что на конце зажимных поверхностей 50, 52, выходящих в сторону G вытягивания ремня, отсутствует или имеет место лишь сравнительно слабая передача усилия между ремнем 22 и устройством 12 зажима ремня. Тем самым в этой зоне практически не возникают никакие поперечные напряжения в ремне 22, которые из-за наибольшей, действующей с этого места растягивающей нагрузки на ремень вызывали бы в обычных устройствах зажима ремня его склонность к непосредственному разрыву на этом месте.
Из-за симметричного выполнения зажимных клиньев 46, 48 при нагружении устройства 12 зажима ремня не происходит никакого относительного перемещения в направлении хода ремня между ними, что также благоприятно сказывается на нагружаемости ремня 22.
Для того, чтобы в обычном режиме работы, когда зажимные клинья 46, 48 более или менее часто приводятся в действие и воздействуют при этом на ремень 22, не происходило износа, ухудшающего безопасность работы, зажимные клинья приводятся в действие вместе. Поскольку зажимные поверхности 50, 52 проходят вплоть до контакта с ремнем 22 параллельно относительно последнего, осуществляется плавное вовлечение прижимных клиньев 46, 48 в движение от ремня 22 в направлении G его вытягивания, как только происходит дополнительное (дальнейшее) вытягивание ремня.
Для приведения в действие зажимных клиньев 46, 48 поворотный рычаг 36 оформлен соответствующим образом или зажимные клинья 46, 48 соединены между собой с силовым замыканием, за счет выступающих сбоку ленточного ремня направляющих, так что они (клинья) перемещаются постоянно вместе в направлении G вытягивания ремня.
В целях обеспечения того, чтобы зажимные поверхности 50, 52 в положении покоя удерживались параллельно ремню 22, в частности при высоких нагрузках, какие встречаются при столкновении транспортного средства с преградой, поверхности скольжения 54 и 56 по плоскости (в двухмерном измерении) прилегают к опорным поверхностям 42 и 44, в опорной поверхности 42 и 44 предусмотрено соответственно по одному выступу 402 и 404 и желобок 406 и 408. Это выполнение можно увидеть на фиг.4, где для наглядности представлена лишь половина зажимного корпуса 40.
При малых нагрузках поверхность 56 скольжения направляется по выступу 404 и таким образом зажимные поверхности 50 и 52 удерживаются параллельно ремню 22. Зажимная поверхность 52 с приведением в действие устройства 12 зажима воздействует всей своей поверхностью на ремень 22, в результате чего он равномерно нагружается всей зажимной поверхностью 52. Соответствующее распространяется и на зажимной клин 46 и желобок 402.
Например, при столкновении транспортного средства с преградой, при котором возникают большие нагрузки, зажимной клин 48 подводится сначала в направлении G вытягивания ремня к ремню 22, в результате чего зажимная поверхность 52 прилегает к ремню 22. С возрастанием нагрузки зажимной клин 48 вдавливает выступ 404 при действии пластической деформации в соседний желобок 408. Поверхность 56 скольжения прилегает затем по плоскости к опорной поверхности 44 и при этом между зажимной поверхностью 52 и ремнем 22 получается в результате раскрытый в направлении G вытягивания ремня острый угол. Соответственно синхронное перемещение при большой нагрузке получается и в отношении зажимного клина 46, который вдавливает выступ 402 при действии пластической деформации в желобок 406.
Согласно фиг.5 выступ 410 размещен в зажимном клине 48 на поверхности 56 скольжения, в результате чего зажимной клин 48 опирается через выступ 410 в зажимной корпус 40, в котором предусмотрено углубление 412 в опорной поверхности 44, выполненное в виде рампы и расположенное на расстоянии от выступа 410. Расстояние и форма рампы выбраны при этом так, что при прилегании зажимной поверхности 52 к ремню 22 выступ 40 при сжатии ремня 22 входит в углубление 412. Соответствующее выполнение имеют также и зажимной клин 46 и опорная поверхность 42. Благодаря этому варианту выполнения выступ 410 не разрушается при больших нагрузках.
Другой, показанный на фиг.6 вариант осуществления, имеет для изменения угла зажимных клиньев 46 и 48 относительно ремня 22 пружину 414 в канавке 416, расположенной в опорной поверхности 44 зажимного корпуса 40, а пружина 414 прилегает к поверхности 56 скольжения зажимного клина 48. Пружина 414 выбрана с таким расчетом, чтобы она при превышении заданной нагрузки вдавливалась зажимным клином 48 в канавку 416. Поверхность 56 скольжения прилегает при этом по плоскости к опорной поверхности 44, если пружина 414 полностью вдавлена зажимным клином 48 в канавку 416. Соответствующее размещение и выполнение пружины 414 и канавки 416 предусмотрено и на другом зажимном клине 46, так что обеспечивается возможность синхронного перемещения обоих зажимных клиньев 46 и 48.
С помощью предлагаемого устройства зажима ремня в зависимости от материала ленточного ремня были обеспечены при статической прочности на разрыв, равной примерно 24 кН, значения динамической прочности на разрыв вплоть до 20 кН. При этом значения динамической прочности на разрыв ближе к теоретически максимально ожидаемым статическим величинам прочности на разрыв, чем в известных устройствах зажима. Помимо этого устройства зажима ремня оказалось нечувствительным к загрязнениям ремня маслом, жиром, консервантами для полостей и другими веществами, поскольку их присутствие не уменьшало ни прочности на разрыв и не приводило к какому-либо увеличению вытягивания ремня под нагрузкой.
Предлагаемое устройство зажима ремня удерживает надежно таким образом ленточный ремень и взаимодействует при этом с ним щадящим образом. Зажимные клинья 46, 48 могут быть изготовлены из пластмассы, литьем легких металлов под давлением или из металлических полых профилей; зажимной корпус 40, состоящий преимущественно из стали или металлокерамики, может быть также изготовлен посредством алюминиевого или цинкового литья под давлением. Ребра 58 (фиг.1) служат для повышения жесткости зажимного корпуса 40.
В варианте осуществления системы фиксации ремня безопасности (фиг.7 и 8) корпус 18 узла 10 наматывания ремня через дугообразную перемычку 60 соединен с встречно изогнутой перемычкой 62 корпуса 64 устройства 12 зажима ремня. Перемычки 60, 62 в вершинах сплавлены между собой и присоединены на свободных концах к соответствующему корпусу. Ширина дугообразных частей является наименьшей в зоне их вершин, так что там возникает участок заданного разрушения. Если достигнуто определенное значение, вплоть до которого будет осуществляться блокирование ремня только за счет устройства зажима ремня, перемычки 60, 62 начинают пластически деформироваться. При этом корпуса 18, 64 удаляются друг от друга. Начиная с определенного значения нагрузки, перемычки 60, 62 разрываются на месте их объединения в зоне вершин. Оставшиеся участки перемычек продолжают дальше растягиваться, пока не будет достигнуто состояние, показанное на фиг.8. Отрезок, на который удалились друг от друга оба корпуса 18, 64 достаточен для того, чтобы переместить храповые зубчатые колеса 24 катушки 20 для ремня в зацепление с неподвижными в корпусе стопорными зубчатками 26.
Перемычки 14 и 16 (фиг.1 и 2) деформируются при повышенной нагрузке так же, как на фиг.7 и 8. Отличие состоит в том, что перемычки представляют собой угловые удлинительные части корпуса 18 узла 10 наматывания ремня, связанные с устройством 12 зажима ремня, например, с помощью заклепок 66. Перемычки 14 и 16 соединены не через участок заданного разрушения, поскольку они сравнительно широкие и являются с самого начала более жесткими.
При пластической деформации перемычек 14, 16 и соответственно 60, 62 совершается работа, т.е. поглощается энергия, благодаря чему уменьшаются пики нагрузок в ременной системе. Поглощение энергии осуществляется в пределах отрезка D, причем S является общим удлинением ленточного ремня, включая и деформацию корпуса системы.
Показанный на фиг.9 график иллюстриpует действующую на ремень силу F как функцию удлинения ремня в системе согласно фиг.1 и 2 или 7 и 8. Штриховой линией изображена более крутая силовая характеристика в случае неподвижного устройства зажима ремня.
Отрезок D, используемый для поглощения энергии, может составлять примерно до 50 мм и выбирается преимущественно так, чтобы устройство 12 зажатия ремня нагружалось не за пределом выделенного ему критического значения и чтобы усилия, выходящие за этот предел, воспринимались узлом 10 наматывания ремня, причем следует учесть так называемый эффект наматывания пленки, соответствующий этим усилиям. Все еще осуществляющееся из-за эффекта наматывания пленки вытягивание (выпуск) ремня будет, однако, заметно меньше, чем в системе без устройства зажима ремня, и является даже желательным для уплощенной согласно фиг.9 характеристики ввода усилий в систему, поскольку имеет место дальнейшее поглощение энергии. Благодаря отсутствию пиков усилий (нагрузок) можно также использовать оптимальные по стоимости и легкие элементы системы. Так, например, катушка для ленточного ремня (и/или несущий валик) и соответственно зажимные клинья могут быть выполнены из пластмассы.
Система содержит также корпус 70 катушки для ленточного ремня, часть устройства 72 зажима ленточного ремня и соединяющие их, расположенные сбоку перемычки 74, 76 (фиг.10). Перемычки рассчитаны так, что они разрываются при усилии между устройством 72 и корпусом 70, превышающим пороговое значение, например 10-12 кН. После этого пластически удлиняются выступающие сбоку, собранные в отдельной зоне в гофры элементы 78, 80 растяжения, но и допускают движение корпуса 70 и устройства 72 в противоположные стороны только в пределах своего удлинения.
Вариант осуществления по фиг.11 отличается от варианта по фиг.10 тем, что отсутствуют перемычки, определяющие пороговое значение, а элементы растяжения 82, 84 расположены непосредственно на корпусе 86 катушки ленточного ремня. Элементы растяжения могут представлять собой также цельные удлинительные части корпуса 86 катушки ленточного ремня.
Вариант выполнения по фиг.12 отличается от варианта согласно фиг.10 тем, что отсутствуют сложенные в гофры элементы 78 и 80 растяжения, а перемычки 74 и 76 являются податливыми за счет пластической деформации. Перемычки 74 и 76 допускают ограниченное удаление устройства 12 зажима ремня от узла 10 наматывания ремня если усилие, оказавшее воздействие на ремень 22, превышает заданное значение.
Другие варианты осуществления пластически деформируемых соединительных средств представлены на фиг.13 и 14, где изображено устройство 90 зажима ленты, соответствующее устройство 12 по фиг.1. Несущий нагрузку корпус узла наматывания ремня показан частично, а именно на фиг.13 в виде пластинчатой удлинительной части 92 этого корпуса. Одна или несколько таких удлинительных частей проходят вдоль соответственно одной стороны устройства зажима ремня. Каждая удлинительная часть имеет продолговатые отверстия 94, в которых устройство 90 зажатия ремня установлено подвижно в направлении G его вытягивания с помощью выступающих цапф 96.
Удлинительная часть 92 на фиг.13 имеет четыре свободно стоящих, проходящих поперек направления G вытягивания ремня перемычки 98, 100, 102 и 104, образованных за счет выемок в материале в удлинительной части 92. Несущий нагрузку корпус устройства 90 зажима ремня имеет буртик 105, который входит в одну из выемок в удлинительной части 92 и в направлении G вытягивания ремня упирается в перемычку 98. При нагрузке системы фиксации ремня безопасности, превышающей пороговое значение, заданное жесткостью изогнутых под углом в направлении буртика 105 перемычек 98,100, 102 и 104, происходит последовательная пластическая деформация этих перемычек, при этом они позволяют устройству 90 зажатия ремня осуществлять движение в направлении G вытягивания ремня с отдачей энергии.
Вариант осуществления изобретения по фиг.13 рассчитан для перемещения устройства 90 зажима ремня примерно за 30 мм, в то время, как вариант осуществления по фиг. 14 на 10 мм. Пластинчатая удлинительная часть 106 корпуса узла наматывания ремня имеет лишь две перемычки 108 и 110 (фиг.14), которые изогнуты в противоположных друг другу направлениях. На перемычку 108 опирается буртик 112 устройства 90 зажима ремня.
Указанные преимущества компонент системы фиксации ремня безопасности, особенно эффективно увеличенная прочность к действию разрушающих нагрузок, возможность исполнения из облегчающих элементов и пригодность в качестве модульной системы, проявляются для всей системы, если узел наматывания ленточного ремня с упруго установленной ленточной катушкой, устройство зажима ленточного ремня со сдвоенным клином и эластично деформируемые соединительные средства взаимодействуют друг с другом.
Формула изобретения: 1. Система фиксации ремня безопасности для транспортных средств, содержащая узел наматывания ремня и расположенное за ним устройство зажима ремня с двумя расположенными напротив друг друга с обеих сторон ремня зажимными клиньями, упирающимися поверхностями скольжения, обращенными в противоположную сторону от ремня, в неподвижную опорную поверхность и являющимися перемещаемыми в зависимости от восприятия реакций транспортного средства и/или ремня из положения покоя вместе со своими противолежащими друг к другу зажимными поверхностями в направлении к выходящему в сторону вытягивания ремня положению зажатия, прилегая к ремню, отличающаяся тем, что в положении покоя поверхности скольжения удержаны стопорным средством в наклонном положении относительно опорных поверхностей своими зажимными поверхностями параллельно ремню, стопорное средство под нагрузкой оказывается незадействовано, в результате чего поверхности скольжения имеют возможностью входа в поверхностный контакт с опорными поверхностями и образования зажимными поверхностями между собой угла примерно в один градус, раскрытого в направлении вытягивания ремня.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что стопорное средство выполнено в виде выступа, проходящего поперек направления вытягивания ремня, размещенного на поверхности скольжения и/или опорной поверхности с возможностью пластической деформации, начиная с некоторой заранее определенной нагрузки, и/или сдвига, начиная с некоторой заранее определенной нагрузки, для прилегания поверхности скольжения к опорным поверхностям по плоскости.
3. Система по п.2, отличающаяся тем, что в поверхности, на которой расположен выступ, выполнен рядом с выступом желобок для размещения выступа под действием нагрузки.
4. Система по п.1, отличающаяся тем, что стопорное средство выполнено в виде выступа, проходящего поперек направления вытягивания ремня, размещенного на поверхности скольжения, и углубление выполнено в противолежащих опорной поверхности и соответственно поверхности скольжения для размещения в нем выступа при приближении к положению зажатия для прилегания поверхности скольжения к опорным поверхностям по плоскости.
5. Система по п.1, отличающаяся тем, что стопорное средство выполнено в виде канавки на опорной поверхности и/или в поверхности скольжения, в которой размещена пружина, упруго деформирующая, начиная с некоторой определенной нагрузки, для прилегания поверхности скольжения к опорным поверхностям по плоскости.
6. Система по одному из пп. 1 5, отличающаяся тем, что поверхности скольжения наклонены под углом примерно в 27o друг к другу.
7. Система по одному из пп. 1 6, отличающаяся тем, что опорные поверхности и/или поверхности скольжения снабжены покрытием скольжения.
8. Система по одному из пп. 1 7, отличающаяся тем, что зажимные поверхности зажимных клиньев структурированы с обеспечением трения и что способствующая трению структура бережным по отношению к ремню образом приспособлена к его материалу.
9. Система по одному из пп. 1 8, отличающаяся тем, что узел наматывания ремня, запираемый по восприятию реакций от транспортного средства и/или по восприятию ремня, и устройство зажима ремня соединены между собой соединительными средствами при пластической деформации растягивающимися и допускающими ограниченное удаление устройства зажима ремня от узла наматывания ремня при силе, оказывающей воздействие на ремень, превышающей заданное значение.
10. Система по п.9, отличающаяся тем, что несущий нагрузку корпус наматывания ремня и устройство зажима ремня соединены между собой деформируемыми перемычками.
11. Система по п.10, отличающаяся тем, что деформируемые перемычки выполнены дугообразными и присоединены к соседним друг с другом концам корпуса.
12. Система по п.11, отличающаяся тем, что деформируемые перемычки объединены между собой на своих вершинах и образуют в зоне своего объединения участок заданного излома.
13. Система по п.9, отличающаяся тем, что несущий нагрузку корпус узла наматывания ремня имеет по меньшей мере удлинительную часть в форме пластины, на которой установлен несущий нагрузку корпус устройства зажима ремня с возможностью перемещения в направлении вытягивания ремня, имеющей по крайней мере одну проходящую поперек направления вытягивания ремня деформируемую перемычку, а несущий нагрузку корпус устройства зажима ремня выполнен с по меньшей мере одним буртиком, упирающимся в перемычку в противоположную сторону относительно направления вытягивания ремня.
14. Система по п.13, отличающаяся тем, что несколько дугообразных перемычек, вершины которых обращены к буртику, расположены параллельно друг другу и на расстоянии друг от друга.