Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
СИСТЕМА ФИКСАЦИИ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
СИСТЕМА ФИКСАЦИИ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

СИСТЕМА ФИКСАЦИИ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Изобретения касается системы фиксации ремня безопасности для транспортных средств, содержащей узел наматывания ремня и расположенное за ним устройство зажима ремня с двумя расположенными друг против друга с обеих сторон ремня зажимными клиньями. Узел наматывания ремня, запираемый по восприятию реакций от транспортного средства и/или реакций от ремня, и устройство зажима ремня соединены между собой с помощью соединительных средств. При действии пластической деформации они становятся податливыми и допускают ограниченное удаление устройства зажима ремня от узла наматывания ремня, если усилие, оказавшее воздействие на ремень, превышает заданную величину. 13 з.п. ф-лы,14 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2062721
Класс(ы) патента: B60R22/28
Номер заявки: 93005191/11
Дата подачи заявки: 19.02.1993
Дата публикации: 27.06.1996
Заявитель(и): ТРВ РЕПА ГмбХ (DE)
Автор(ы): Бернхард Фрай[DE]; Уве Хирцель[DE]; Мартин Рерле[DE]; Вольф-Дитер Хенль[DE]
Патентообладатель(и): ТРВ РЕПА ГмбХ (DE)
Описание изобретения: Изобретение касается системы фиксации ремня безопасности для транспортных средств, содержащий узел наматывания ленточного ремня и расположенное за ним устройство зажима ремня с двумя расположенными друг против друга с обеих сторон ремня зажимными клиньями, которые поверхностями скольжения, обращенными в противоположную сторону от ремня, упираются на неподвижно установленные в корпусе опорные поверхности и в зависимости от восприятия реакций от транспортного средства и реакций от ремня могут перемещаться из положения покоя вместе со своими противолежащими друг другу зажимными поверхностями в направлении к выходящему в сторону вытягивания ремня положению зажатия с прилеганием к ремню.
Известное устройство зажима ремня имеет целью при блокировке узла наматывания ремня, вызываемой по восприятию реакций от транспортного средства или реакций от ремня, устранить или по крайней мере уменьшить так называемый эффект наматывания пленки, который для обычных узлов наматывания ленточного ремня является причиной вытягивания /выпуска/ нескольких сантиметров длины ленточного ремня за счет натяжения рулона ленточного ремня после блокировки катушки с ремнем. Далее, устройство зажима ремня разгружает узел наматывания ремня, в результате чего он может быть рассчитан на малые механические нагрузки /1/.
Устройства зажима ремня должны иметь возможность воспринимать на своем удлинении, являющимся сравнительно небольшим в направлении хода ремня, очень большое усилие, действующее на ленточный ремень. Поэтому ремень в случае столкновения транспортного средства подвергается очень большим нагрузкам в зоне действия устройства зажима. Но и в обычном режиме работы транспортного средства ленточный ремень подвергается нагружению со стороны устройства зажима ремня. Порог срабатывания устройства зажима ремня следовало бы, в частности, устанавливать по возможности низким с таким расчетом, чтобы это устройство при столкновении транспортного средства с преградой максимально равно вступало в действие. При низком пороге срабатывания ремень даже и в обычном режиме работы транспортного средства подвергается часто и в большинстве случаев на одном и том же месте нагружению от устройства зажима ремня и может повреждаться с течением времени по показателю безопасности.
Известное выполнение устройства зажима ремня с двумя расположенными с обеих сторон ленточного ремня зажимными клиньями пригодно для уменьшения указанных нагрузок, поскольку их зажимные клинья перемещаются синхронно друг с другом, в результате чего между ними не происходит относительного перемещения, нагружающего ремень, и при этом ремень подвергается с обоих сторон симметричной нагрузке. В практических случаях использования ремень рвется однако уже при нагружениях, которые существенно ниже, чем статическая прочность ремня на разрыв.
В основу изобретения положена задача дальнейшего увеличения динамической нагружаемости известных систем фиксации ремня безопасности.
Эта задача решается в традиционной по рядовым признакам системе фиксации ремня безопасности согласно изобретению за счет того, что запираемый по восприятию реакций от транспортного средства /и/или по восприятию ремня узел наматывания ленточного ремня и устройство зажима ленточного ремня соединены между собой соединительными средствами, которые являются податливыми при действии пластической деформации и допускают ограниченное удаление устройства зажима ремня от узла наматывания ремня, если усилие, оказавшее воздействие на ремень, превышает заданное значение.
В предпочтительном варианте, осуществления изобретения преимущественно структурированные для улучшения трения зажимные поверхности зажимных клиньев на своей стороне, обращенной к узлу наматывания ремня, погружаются сильнее в материал ленточного ремня, чем на другой стороне. На последней стороне, подвергаемой особенно сильно растягивающим напряжениям, при соответствующем выборе между зажимными поверхностями действуют лишь незначительные поперечные силы на ремень или даже никакие поперечные силы не действуют на него, так что отпадает возможность проявления тенденции для разрыва из-за вышеназванных причин. То обстоятельство, что поперечные усилия, возникающие при дальнейшем ходе ленточного ремня между зажимными клиньями, постоянно увеличиваются в направлении к узлу наматывания ремня, является безвредным, поскольку одновременно уменьшается растягивающее напряжение. Благодаря симметричному с обеих сторон поперечному нагружению ленточного ремня, которое увеличивается в такой же степени, как уменьшается растягивающая нагрузка, можно получить существенное увеличение динамической прочности на разрыв узла наматывания ремня.
Целесообразно, чтобы зажимные поверхности в положении покоя проходили примерно параллельно направлению вытягивания /сматывания/ ремня. При самом близком контакте с ленточным ремнем зажимные поверхности проходят при этом параллельно друг другу и параллельно ремню, в результате чего слабые, но сравнительно частые начальные напряжения трения в ленточном ремне распределяются при срабатывании устройства зажима ремня на максимально большой площади и обеспечивается хороший эффект захвата для зажимных клиньев.
Удаление устройства зажима ремня от узла наматывания ремня при одновременной пластической деформации соединительных средств используется для уменьшения пиковых нагрузок в ременной системе, причем сравнительно малое удлинение системы не только невредимо, но и даже желательно. Ленточная катушка /для ремня/, заблокированная в процессе пластической деформации соединительных средств, воспринимает растягивающие усилия, превышающие те усилия, на восприятие которых максимально рассчитано устройство зажатия ремня. Ввод усилий в систему фиксации распределяется здесь особенно равномерно вдоль ленточного ремня. Катушка для ленточного ремня и ее опора, но и устройство зажима могут быть выбраны с существенно меньшими размерами, чем в обычных решениях, и тем самым изготавливать с меньшим весом и более оптимально в отношении стоимости. Катушка для ленточного ремня и устройство зажима ремня могут быть скомпонованы в модульной системе для различных требований к системе фиксации ремня безопасности.
Предпочтительные варианты осуществления изобретения образуют объекты других зависимых пунктов формулы изобретения.
Другие признаки и преимущества изобретения вытекают из последующего описания нескольких вариантов его осуществления со ссылкой за прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 показывает вид сбоку с частичным разрезом варианта выполнения узла наматывания ремня с подключенным устройством зажима ремня, имеющим сдвоенный зажимной клин;
фиг. 2 изображает сечение этого варианта осуществления по линии П-П на фиг.1;
фиг. 3 показывает схематично в сечении устройство зажима ремня с двойным зажимным клином согласно фиг.1;
фиг. 4 иллюстрирует схематично и подробно в сечении устройство зажима ремня согласно фиг.3,
фиг.5 и 6 изображают схематично и подобно в сечении другие варианты выполнения устройства зажима ремня;
фиг. 7 представляет собой аксонометрическое изображение узла наматывания ремня и соединенного с этим узлом через пластически деформируемые соединительные средства устройства зажима ремня в состоянии перед возникновением большой нагрузки;
фиг.8 изображает показанную на фиг.4 систему после возникновения большой нагрузки;
фиг. 9 принципиальный ход силовой характеристики на ленточном ремне, как функции удлинения ремня в системе по фиг.1 и 2 и соответственно по фиг.4 и 5;
фиг.10 14 показывают другие варианты выполнения соединительных средств.
В варианте осуществления изобретения, представленном на фиг.1 и 2, обозначенный позицией 10, общеизвестный узел наматывания ремня и общеизвестный узел наматывания ремня и обозначенное вообще позицией 12 устройство зажима ремня соединены между собой с помощью перемычек 14 и 16.
Узел 10 наматывания ремня содержит U -образный корпус 18, в боковой части которого упруго в радиальном направлении установлена катушка 20 для ленточного ремня. На катушку 20 намотан частично ленточный ремень 22, который /не показан на фигуре/ проходит по середине через устройство 14 зажима ремня. На катушке 20 образованы /сформованы/ боковые храповые зубчатые колеса 24, взаимодействующие при выходе из нормального положения со стопорными зубчатыми 26, которые расположены в отверстиях боковой части корпуса 18. На одном из храповых колес 24 установлен с возможностью вращения диск 23 управления, имеющий зубчатку в виде звездочки. Этот диск 28 управления управляет известным образом стопорной собачкой 30, вводя частично в зацепление с храповыми зубчатыми колесами 24, когда шариковый сенсор /датчик/ 32, воспринимающий реакции от транспортного средства, срабатывает на замедление движения транспортного средства или когда непоказанный в деталях инерционный датчик 34 срабатывает на вытягивание ремня. При дальнейшем вытягивании ремня храповые зубчатые колеса 24 входят в стопорные зубчатки 26, в результате чего катушка 20 ленточного ремня будет заблокирована по вращению в сторону вытягивания ремня. Диск 28 управления одновременно с воздействием на стопорную собачку 30 отклоняет поворотный рычаг 36, размещенный на корпусе 18, в направлении к устройству 12 зажима ремня.
Конструкция устройства 12 зажима ремня становится наиболее понятной из фиг.3. Зажимной корпус 40 охватывает ленточный ремень 22 и на своей внутренней стороне снабжен двумя опорными поверхностями 42 и 44, являющимися зеркально-симметричными относительно плоскости ленты ремня и сходящиеся под углом в направлении G вытягивания ремня. Между каждой опорной поверхностью 42 и соответственно 44 и ленточным ремнем 22 размещен зажимной клин 46 и соответственно 48. Оба зажимных клина 46 и 48 выполнены зеркально-симметричными относительно плоскости ленты-ремня. В состоянии покоя системы фиксации непоказанные пружины обеспечивают размещение зажимных клиньев 46, 48 на расстоянии от ремня 22, причем обращенные к ремню 22 зажимные поверхности зажимных клиньев 46, 48 проходят параллельно друг другу и направлению G вытягивания ремня. Зажимные поверхности 50,52 структурированы для улучшения трения, а именно снабжены преимущественно зубьями, причем шаг зубьев приспособлен к структуре и характеристике растяжения ленточного ремня 22 для обеспечения надежного, но щадящего материал контакта с ленточным ремнем 22. Тыльными сторонами зажимных клиньев 46 и 48, обращенных в противоположную сторону от ремня 22, являются поверхности 54 и соответственно 56 скольжения, которые скользят соответственно вдоль одной из опорных поверхностей 42,44 зажимного корпуса 40, если зажимные клинья перемещаются поворотным рычагам 36 в направлении G вытягивания ремня. При этом зубья зажимных поверхностей 50,52 погружаются в материал ленты-ремня. Углы, которые заключают между собой опорные поверхности 42,44 и поверхности 54,56 скольжения с направлением G вытягивания ремня, выбраны так, что каждое последующее вытягивание ремня приводит к автоматическому заклиниванию зажимных клиньев 46,48 в результате чего ремень 22 будет в неподвижном состоянии относительно устройства 12 зажима ремня. Для более легкого по перемещению ввода в зацепление эажимных клиньев 46,48 опорные поверхности 42,44 и соответственно поверхности 54,56 скольжения снабжены покрытием для скольжения.
Для постоянной /непрерывной/ передачи действующих на ремень 22 растягивающих усилий на устройство 12 зажима ремня угол, который образуют обе поверхности 54,56 скольжения между собой, если их зажимные поверхности параллельны поверхности ремня, составляет несколько меньшую величину, чем угол, заключенный между опорными поверхностями 42,44. В примере осуществления изобретения угол между поверхностями 54 и 56 скольжения составляет примерно 27 градусов, в то время как угол между опорными поверхностями 42 и 44 составляет примерно 26 градусов, если зажимные поверхности 50, 52 в положении покоя проходят параллельно ремню 22. Между одной поверхностью 42 или 44 скольжения и соответствующей опорной поверхностью 54 или 56 существует таким образом разностный угол α, равный примерно полградусу. При приведении в действие устройства 12 зажима ремня соседние с узлам 10 наматывания ремня части зажимных поверхностей 50,52 погружаются таким образом сильнее в ленты ремня, чем части, выходящие в сторону вытягивания ремня. Давление и тем самым передача усилия между ремнем 22 и устройством 12 зажима ремня уменьшается непрерывно в направлении G вытягивания ремня. В идеальном случае разностный угол a выбирается в соответствии с толщиной и растяжением материала ленточного ремня и с размерами устройства 12 зажима ремня так, что на конце зажимных поверхностей 50, 52, выходящем в сторону G вытягивания ремня, отсутствует или имеет место лишь сравнительно слабая передача усилия между ремнем 22 и устройством 12 зажима ремня. Тем самым в этой зоне практически не возникают никакие поперечные напряжения в ремне 22, которые из-за наибольшей, действующей с этого места растягивающей нагрузки на ремень вызывали бы в обычных устройствах зажима ремня его склонность к непосредственному разрыву на этом месте.
Из-за симметричного выполнения зажимных клиньев 46,48 при нагружении устройства 12 зажима ремня не происходит никакого относительного перемещения в направлении хода ремня между ними, что также благоприято сказывается на нагружаемости ремня 22. Для того, чтобы в обычном режиме работы, когда зажимные поверхности 46,48 более или менее часто приводятся в действие и воздействуют при этом на ремень 22, не происходило износа, ухудшающего безопасность работы, зажимные клинья проводятся в действие преимущественно вместе. Так как зажимные поверхности 50,52 проходят вплоть до контакта с ремнем 22 параллельно относительно последнего, осуществляется плавное вовлечение зажимных клиньев 46,48 в движение от ремня 22 в направлении G его вытягивания, как только происходит дальнейшее вытягивание ремня. Для приведения в действие зажимных клиньев 45,48 поворотный рычаг 36 может быть оформлен соответствующим образом, или зажимные клинья 46,48 соединены между собой с силовым замыканием непоказанным на чертеже способом, примерно с помощью выступающих сбоку ленточного ремня направляющих, так что они перемещаются постоянно вместе в направлении G вытягивания ремня.
Чтобы обеспечить расположение зажимных поверхностей 50,52 в положении покоя параллельно ремню 22 и, в частности, при высоких нагрузках, какие встречаются при столкновении транспортного средства с преградой, поверхности 54 и 56 скольжения прилегают плоскостью к опорным поверхностям 42 и 44, предусмотрено выполнение в опорной поверхности 42 и 44 соответственно по одному выступу 402 и 404, а также по одному желобку 406 и 408. Это выполнение отчетливо показано на фиг.4, где для наглядности изображена лишь одна половина зажимного корпуса 40.
При малых нагрузках поверхность скольжения 56 направляется по выступу 404 и таким образом зажимные поверхности 50 и 52 удерживаются параллельно ремню 22. Зажимная поверхность 52 с приведением в действие устройства 12 зажима воздействует всей своей поверхностью на ремень 22, в результате чего он равномерно нагружается всей зажимной поверхностью 52. Соответствующее справедливо и для зажимного клина 46 и выступа 406.
Например, при столкновении транспортного средства с преградой, при котором возникают большие нагрузим, зажимной клин 48 подводится сначала в направлении 6 вытягивания ремня к ремню 22, поэтому зажимная поверхность 52 прилегает к ремню. С возрастанием нагрузки зажимной клин 48 вдавливает выступ 404 при пластической деформации в соседний желобок 408. Поверхность 56 скольжения прилегает затем по плоскости к опорной поверхности 44 и при этом между зажимной поверхностью 52 и ремнем 22 получается в итоге раскрытой в направлении G вытягивания ремня, острый угол. Соответственно, синхронное перемещение при большой нагрузке получается и в отношении зажимного клина 46, которой вдавливает выступ 402 при действии пластической деформации в желобок 406.
В качестве альтернативы к показанному на фиг.3 и 4 варианту можно использовать варианты выполнения, показанные на фиг.5 и 6.
Согласно фиг.5 выступ 410 размещен в зажимном клине 48 на поверхности 56 скольжения, в результате чего зажимной клин опирается через выступ 410 на зажимной корпус 40. В корпусе 40 предусмотрено углубление 412 в опорной поверхности 44. Углубление 412 выполнено в виде рампы и расположено на расстоянии от выступа 410. Расстояние и форма рампы выбраны при этом так, что при прилегании зажимной поверхности 52 к ремню 22 выступ 410 при сжатии ремня 22 входит в углубление. Соответствующее выполнение имеет также и зажимной клин 46 и опорная поверхность 42, которые для простоты здесь не показаны, благодаря этому варианту выполнения выступ 410 не разрушается при больших нагрузках.
Другой, показанный на фиг.6 вариант осуществления имеет для углового изменения зажимных клиньев 46 и 48 относительно ремня 22 пружину 414 в канавке 416. Канавка 416 размещена в опорной поверхности 44 зажимного корпуса 40, и пружина 414 прилегает к поверхности 56 скольжения зажимного клина 48. Пружина 414 выбрана с таким расчетом, чтобы она при превышении заданной нагрузки вдавливалась зажимным клином 48 в канавку 416. Поверхность 56 скольжения прилегает при этом по плоскости к опорной поверхности 44, если пружина полностью вдавлена в канавку 416 зажимным клином 48. Соответствующее расположение и выполнение пружины 414 и канавки 416 предусмотрено и на другом зажимном клине 46, благодаря чему обеспечивается возможность синхронного перемещения обоих зажимных клиньев 46 и 48.
С помощью рассмотренного устройства зажима ремня экспериментально в зависимости от материала ленточного ремня были обеспечены при статической прочности на разрыв, равной примерно 24 кН, значения динамической прочности на разрыв вплоть до 20 кН. При этом оказалось, что значения динамической прочности на разрыв лежат заметно ближе к теоретически максимально ожидаемым статическим величинам прочности на разрыв, чем в уже известных устройствах зажима ремня. Помимо этого устройство зажима ремня оказалось нечувствительным к загрязнениям ремня маслом, жиром, консервантами для повестей и другими веществами, поскольку их присутствие не уменьшало ни прочности на разрыв и не приводило к какому-либо увеличению вытягивания ремня под нагрузкой.
Рассмотренные устройства зажима ремня удерживают надежно таким образом ленточный ремень и взаимодействуют при этом с ним щадящим образом. Из многочисленных возможностей для изготовления этого устройства с малым весом и оптимальной стоимостью следует назвать лишь некоторые: зажимные клинья 46,48 могут быть изготовлены из пластмассы, литьем легких металлов под давлением или из металлических полых профилей. Зажимной корпус 40, состоящий преимущественно из стали или металлокерамики, может быть также изготовлен посредством алюминиевого или цинкового литья под давлением. Ребра 58, видимые на фиг.1, служат для повышения жесткости зажимного корпуса 40.
Выполнение и работа показанных лишь частично на фиг.2 перемычек 14 и 16, которые соединяют узел 10 наматывания ремня и устройство 12 зажима ремня между собой, поясняются сначала на фиг.7 и 8. В представленном здесь варианте осуществления системы фиксации ремня безопасности корпус 18 узла 10 наматывания ремня через дугообразную перемычку 60 соединен с встречно изогнутой перемычкой 62 корпуса 64 устройства 12. Перемычки 60,62 в своих вершинах сплавлены между собой и присоединены на своих свободных концах каждая к соответствующему корпусу. Ширина дугообразных частей 60,62 является наименьшей в зоне их вершин, так что там возникает место /участок/ заданного разрушения. Если достигнуто заранее определенное значение, вплоть до которого будет осуществляться блокированием ремня только за счет устройства зажима ремня, перемычки 60,62 начинают пластически деформироваться. При этом корпуса 18,64 удаляются друг от друга. Начиная с определенного значения нагрузки, перемычки 60, 62 разрываются на их месте объединения в зоне их вершин. Оставшиеся участки перемычек продолжают дальше растягиваться, пока не будет достигнуто примерно состояние, показанное на фиг.8. Отрезок D, на который удалились друг от друга оба корпуса 18,64, достаточен для того, чтобы переместить храповые эубчатые колеса 24 катушки 20 ленточного ремня в зацепление с неподвижными в корпусе стопорными зубчатками 26.
Перемычки 14 и 16 фиг. 12 и 2 деформируются при повышенной нагрузке принципиально так же, как это было пояснено в связи с фиг.7 и 8. Отличие заключается в том, что перемычки 14 и 16 представляют собой угловые удлинительные части корпуса 18 узла наматывания 10 ремня, связанные с устройством 12 зажима ремня, например, с помощью заклепок 66. Обе перемычки 14 и 16 соединены между собой здесь не через участок заданного разрушения, поскольку они сравнительно широкие и являются с самого начала более жестким.
При пластической деформации перемычек 14,16 и, соответственно, 60,62 совершается работа, т. е. поглощается энергия, благодаря чему желательным образом уменьшаются пики нагрузок в системе ремня безопасности. Поглощение энергии осуществляется примерно в пределах показанного на фиг.9 отрезка Д, прячем S является общим удлинением ленточного ремня, включая сюда и деформацию корпуса системы. Показанный за фиг.9 график иллюстрирует действующую на ремень силу F как функцию удлинения S ремня в системе согласно фиг.1 и 2 или 7 и 8. Штриховой линией изображена существенно более крутая силовая характеристика в случае неподвижного устройства зажима ремня.
Отрезок D, используемый для поглощения энергия, может составлять примерно до 50 мм и выбирается преимущественно так, чтобы устройство 12 зажима ремня не нагружалось усилиями, выходящими за выделенное ему критическое значение, и чтобы усилия, выходящие за это значение, воспринимались узлом 10 наматывания ремня, при этом необходимо учит дать так называемый эффект наматывания пленки.
Вытягивание ремня, все еще осуществляющееся из-за эффекта наматывания пленки, будет однако заметно меньше, чем в системе без устройства зажима ремня, и является даже желательным для уплощенного согласно фиг.9 участка ввода усилия в систему, поскольку здесь имеет место дополнительное поглощение энергии. Из-за отсутствия пиковых значений усилий можно также использовать оптимальные по стоимости и легкие элементы системы. Так, например, катушка для ленточного ремня и/или ее несущий валик и соответственно зажимные клинья могут быть выполнены из пластмассы.
Пластически деформируемые соединительные средства могут быть выполнены совершенно различным способом. Некоторые предпочтительные варианты выполнения рассматриваются в последующем описании.
На фиг.10 в виде сверху показаны корпус 70 катушки для ленточного ремня, часть устройства 72 зажима ремня и соединяющие их, размещенные сбоку перемычки 74,76. Перемычки 74, 76 рассчитаны так, что они разрываются при усилии между устройством 72 зажима и корпусом 70 катушки для ленточного ремня, превышающим пороговое значение, например, в 10-12 кН. После этого пластически удлиняются выступающие сбоку, собранные в отдельной зоне в гофры элементы 78, 80 растяжения, но допускают перемещение корпуса 70 катушки ленточного ремня и устройства 72 зажима ремня в противоположные стороны только до места их растяжения.
Вариант выполнения по фиг. 11 отличается от варианта по фиг 10 только тем, что отсутствуют перемычки, определяющие пороговое значение, и предусмотрены элементы 82,84 растяжения непосредственно на корпусе 86 катушки для ленточного ремня. Элементы 82,84 растяжения могут быть выполнены также в виде цельных удлинительных частей корпуса 86 катушки.
Вариант выполнения по фиг.12 отличается от варианта согласно фиг.10 только тем, что отсутствуют собранные в гофры элементы 78 и 80 растяжения, а перемычки 74 и 76 за счет пластической деформации являются податливыми. Перемычки 74 и 76 допускают ограниченное удаление устройства 12 зажима ремня от узла наматывания 10 ремня, когда усилие, оказывающее воздействие на ремень 22, превышает заданную величину.
Дополнительные варианты выполнения пластически деформируемых соединительных средств видны из фиг.13 и 14, где для ориентации и схематично представлено соответственно устройство 90 зажима ремня, соответствующее устройству 12 зажима согласно фиг.1. Несущий нагрузку корпус узла наматывания показан только частично, а именно на фиг.13 в виде пластинчатой удлинительной части 92 этого корпуса. Одна или несколько таких удлинительных частей 92 проходят вдоль соответственно одной стороны устройства 90 зажима. Каждая удлинительная часть 90 имеет продолговатые отверстия 94, в которых установлено устройство 90 зажима ремня подвижно в направлении G вытягивания ремня с помощью выступающих цапф 96. Удлинительная часть 92 на фиг.3 имеет четыре свободно стоящих, проходящих поперек направления G вытягивания ремня перемычек 96, 100, 102 и 104, образованных благодаря выемок в материале удлинительной части 92. Несущий нагрузку корпус устройства 90 зажима ремня имеет буртик 105, входящий в одну из выемок в удлинительной части 92 и в направлении G вытягивания ремня опирающийся на перемычку 98. При нагрузке системы фиксации ремня безопасности, превышающей пороговое значение, заданное жесткостью перемычек 98, 100, 102 и 104, выполненных V-образно изогнутыми в направлении буртика 105, пластически деформируются друг за другом перемычки 98, 100, 102 и 104, причем они позволяют устройству 90 зажима ремня осуществлять перемещение в направлении вытягивания G ремня при отдаче энергии.
Вариант выполнения согласно фиг.13 рассчитан для перемещения устройства 90 зажима ремня примерно на 30 мм, а вариант выполнения по фиг.14 предусмотрен для перемещения устройства 90 зажима ремня примерно на 10 мм. Вариант выполнения по фиг.14 отличается от ранее описанного в основном тем, что пластинчатая удлинительная часть 106 корпуса узла наматывания ремня имеет только две перемычки 108 и 110, которые изогнуты V-образно в противоположные друг к другу направления. На перемычку 108 опирается, как было ранее описано, буртик 112 устройства 90 зажима ремня.
Указанные преимущества компонент системы фиксации ремня безопасности, в частности, эффективно увеличенная прочность по разрушающим нагрузкам, возможность исполнения из облегченных элементов и пригодность в качестве модульной системы, проявляются в особой мере для всей системы, если узел наматывания ремня с упруго установленной катушкой для ленточного ремня, устройство зажима ремня со сдвоенным клином и упруго деформируемые соединительные средства взаимодействуют между собой так, как это было описано. 2 4 6 8 10
Формула изобретения: 1. Система фиксации ремня безопасности для транспортных средств, содержащая узел наматывания ремня и расположенное после него устройство зажима ремня с двумя размещенными друг против друга с обеих сторон ремня зажимными клиньями, опирающимися поверхностями скольжения, обращенными в противоположные стороны от ремня, на неподвижно установленные в корпусе опорные поверхности, и в зависимости от восприятия реакций от транспортного средства и восприятия реакций от ремня имеют возможность перемещения из положения покоя вместе со своими противолежащими друг другу зажимными поверхностями в направлении к выходящему в сторону вытягивания ремня положению зажатия, прилегая к ремню, отличающаяся тем, что узел наматывания ремня, запираемый по восприятию реакций от транспортного средства и/или по восприятию реакций от ремня, и устройство зажима ремня соединены между собой через соединительные средства, при действии пластической деформации являющиеся податливыми и обеспечивающие возможность ограниченного удаления устройства зажима ремня от узла наматывания ремня, при превышении заданного значения действующего на ремень усилия.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что несущие нагрузку корпуса узла наматывания ремня и устройства зажима ремня соединены между собой посредством деформируемых перемычек.
3. Система по п. 2, отличающаяся тем, что деформируемые перемычки выполнены дугообразными и присоединены к соседним находящимся рядом друг с другом концам корпуса.
4. Система по п.3, отличающаяся тем, что деформируемые перемычки соединены своими вершинами с образованием в зоне своего объединения места заданного разрушения.
5. Система по п.1, отличающаяся тем, что несущий нагрузку корпус узла наматывания ремня имеет по меньшей мере одну пластинчатую удлинительную часть, на которой установлен несущий нагрузку корпус устройства зажима ремня с возможностью перемещения в направлении вытягивания ремня, причем эта часть имеет по меньшей мере одну деформируемую перемычку, проходящую поперек направления вытягивания ремня, а 2несущий нагрузку корпус 2устройства зажима ремня имеет по меньшей 0мере один буртик, которым этот корпус уперт в перемычку в направлении, противоположном направлению вытягивания ремня.
6. Система по п.5, отличающаяся тем, что она имеет несколько выполненных дугообразными перемычек, вершины которых обращены к буртику и размещены параллельно на расстоянии друг от друга.
7. Система по одному из пп.1-6, отличающаяся тем, что в положении покоя поверхности скольжения установлены с возможностью удерживания средством фиксации в наклонном положении относительно опорных поверхностей, а зажимные поверхности параллельно ремню, при этом под нагрузкой поверхности скольжения имеют возможность поверхностного контролирования с опорными поверхностями с образованием угла между собой, примерно равного одному градусу, в направлении вытягивания ремня.
8. Система по п.7, отличающаяся тем, что средство фиксации выполнено в виде одного выступа, проходящего поперечно к направлению вытягивания ремня, расположенного на поверхности скольжения и/или опорной поверхности, имеющей возможность пластической деформации, начиная с заданной нагрузки, и/или среза, начиная с заданной нагрузки, для прижима поверхности скольжения к опорным поверхностям.
9. Система по п.8, отличающаяся тем, что в поверхности и соответственно на которой расположен выступ выполнена рядом с выступом канавка для размещения в ней под нагрузкой выступа.
10. Система по п.7, отличающаяся тем, что средство фиксации выполнено в виде одного выступа, расположенного перпендикулярно направлению вытягивания ремня, на поверхности скольжения и/или опорной поверхности и углубления 2, выполненного в противолежащих опорной поверхности или поверхности 2скольжения, для размещения при приближении к положению зажима выступа в 2углублении и прил 0е 2гания поверхности скольжения к опорным поверхностям.
11. Система по п.7, отличающаяся тем, что она снабжена пружиной упругодеформируемой, начиная с определенной нагрузки поверхности скольжения для прилегания к опорным поверхностям, размещенная в канавке в опорной поверхности и в поверхности скольжения.
12. Система по одному из пп.1-11, отличающаяся тем, что поверхности скольжения наклонены друг к другу под углом, равным примерно 27o, образуя зажимные клинья.
13. Система по одному из пп.1-12, отличающаяся тем, что опорные поверхности и/или поверхности скольжения снабжены покрытием для скольжения.
14. Система по одному из пп.1-13, отличающаяся тем, что зажимные поверхности зажимных клиньев структурированы для улучшения трения, а способствующая трению структура приспособлена щадящим для ремня образом к материалу ремня.
Приоритет по пунктам:
20.02.92 по пп. 1-6, 12-14;
19.02.93 по пп. 7-11.