Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
СПОСОБ КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
СПОСОБ КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

СПОСОБ КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Использование: для электрического управления пневматическим тормозом железнодорожного транспорта. Сущность изобретения: Способ предусматривает регистрацию релейным устройством напряжения на конце контролируемой цепи, световую индикацию результатов этой регистрации, счет и фиксирование количества случаев проявления напряжения на входе блока управления и в конце контролируемой цепи, оценку технического состояния цепи по значению разности чисел вторых и первых случаев. Новыми операциями являются счет, фиксирование и описанная оценка технического состояния. Устройство содержит источники постоянного и переменного напряжения, цепь контроля, блок контроля и счетный блок. Новым элементом является счетный блок, содержащий два электромеханических счетчика. 1 з.п.ф-лы, 1 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

   С помощью Яндекс:  

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2089418
Класс(ы) патента: B60T13/66, B60T17/22
Номер заявки: 95102181/11
Дата подачи заявки: 15.02.1995
Дата публикации: 10.09.1997
Заявитель(и): Уральское отделение Всероссийского научно- исследовательского института железнодорожного транспорта
Автор(ы): Новиков О.И.
Патентообладатель(и): Уральское отделение Всероссийского научно- исследовательского института железнодорожного транспорта
Описание изобретения: Изобретение относится к электрическому управлению пневматическим тормозом железнодорожного транспорта.
Известно устройство контроля электрической цепи управления, предусматривающее контроль за состоянием цепи управления тормозом по напряжению на конце этой цепи, световую индикацию результатов контроля, визуальное наблюдение за световыми индикаторами и автоматический перевод тормоза в тормозное состояние. Недостатком такого способа контроля является то, что всякий даже кратковременный обрыв цепи управления сопровождается торможением и остановкой поезда. /Албегов Н. А. и др. Электропневматические тормоза, М. Транспорт, 1964 г. стр. 13-17, рис. 6.
Наиболее близким по технической сущности является устройство контроля /Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава, Крылов В.И. и др. Справочник, М. Транспорт, 1989 г. с. 280-282/, предусматривающее те же операции контроля, что и вышеуказанное, но без автоматического перевоза тормоза. Такие операции не обеспечивают количественной оценки технического состояния электрического состояния электрической магистрали тормоза поезда. Отсутствует возможность на основании результатов такого контроля прогнозировать состояние электрических цепей тормоза и принимать профилактические меры для повышения их надежности. Перечисленные недостатки известного технического решения можно классифицировать как недостаточная эффективность контроля.
Технической задачей изобретения является выполнение во время движения поезда одновременно с регистрацией напряжения на конце цепи и световой индикацией результатов регистрации напряжения и визуальным наблюдением за состоянием световых индикаторов дополнительного подсчета случаев появления напряжения на входе блока управления и на конце цепи контроля, фиксации результатов этого счета и оценка технического состояния электрических цепей контроля и управления тормоза поезда на основании разности чисел вторых и первых случаев, которые зафиксированы в течение поездки /рейса/ локомотива с одним поездом. Для выполнения дополнительных операций известное устройство, содержащее источники постоянного и переменного напряжения, блок управления, блок контроля цепи управления и контроля, дополняют счетным блоком, который состоит из двух электромеханических счетчиков.
Технический результат изобретения характеризуется повышением эффективности контроля и надежности электрической магистрали /цепь управления плюс цепь контроля/ тормоза поезда. Это достигается благодаря тому, что изобретение позволяет в эксплуатационных условиях получать количественную оценку состояния электрической магистрали тормоза поезда.
На чертеже приведена принципиальная электрическая схема устройства, которое позволяет осуществить способ изобретения.
На схеме показаны установленные на локомотиве блок питания 1 с источниками постоянного и переменного напряжения, блок управления 2, блок контроля 3, счетный блок 4, содержащий электромеханические счетчики 4.1 и 4.2. Источники постоянного и переменного напряжения блока 1 подключены к соответствующим входам блока 2. Блок 3 содержит световые индикаторы 3.1-3.3, однофазный диодный мост 3.4, конденсатор 3.5, реле напряжения 3.6 с замыкающими контактами 3.7 и 3.8. В цепи индикаторов 3.2 и 3.3 включены замыкающие контакты 2.1 и 2.2 соответствующих реле /не показаны/ блока 2. Блок 1, световые индикаторы 3.1-3.3 подключены к аккумуляторной батарее 5 локомотива через предохранитель 6 и выключатель 7. Вдоль подвижного состава проложены провода управления 8 и контроля 9 с разъемными соединителями соответственно 10 и 11. На каждой единице подвижного состава /локомотив, вагоны/ к проводам 8 и к корпусам 12 подвижного состава, соединенным между собой через рельсы и землю 13, подключены электромагниты 14 и 15 электровоздухораспределителей тормоза и разделительные диоды 16. В поезде провода 8 и 9 локомотива и промежуточных вагонов соответственно соединены между собой через соединители 10 и 11 и образуют цепь управления и цепь контроля. На хвостовом вагоне конец цепи управления при помощи соединителей 10 и 11 подключены к началу цепи контроля. Начало цепи управления и конец цепи контроля подключены соответственно к выходу блока 2 и входу блока 3.
Контроль цепи управления осуществляется следующим образом.
С выхода блока 2 в цепь управления поступает или переменное или постоянное напряжение разной полярности. При переменном напряжении оба электромагнита не возбуждены, тормоз в состоянии отпуска. При постоянном напряжении /плюс в проводах 8/ оба электромагнита возбуждены и тормоз находится в состоянии торможения. Если к цепи управления приложено постоянное напряжение противоположной полярности, то благодаря наличию диодов 16 возбуждены электромагниты 15 и тормоз находится в состоянии перекрыши.
Когда цепи управления и контроля находятся в исправном состоянии /отсутствуют обрывы и соединения с корпусами/, то в блок 3 поступает напряжение, которое выпрямляется мостом 3.4, сглаживается конденсатором 3.5 /только переменное/. Под действием этого напряжения реле 3.6 включено и его контакты 3.7 и 3.8 замкнуты. В состоянии отпуска через контакт 3.7 напряжение батареи 5 прикладывается к индикатору 3.1 он горит, указывая о исправном состоянии цепей управления и контроля. В тормозном состоянии дополнительно замкнут контакт 2.1 и горят индикаторы 3.1 и 3.2. В состоянии перекрыши замкнуты контакты 2.2 и 3.7 и горят индикаторы 3.1 и 3.3. Визуально наблюдая за индикаторами 3.1-3.3, можно получить информацию о состояниях тормоза и его электрических цепей. На катушки счетчиков 4.1 и 4.2 поступает напряжение непосредственно и через контакт 3.8.
В любом из состояний /отпуск, торможение, перекрыша/ тормоза в целях или управления или контроля могут появиться короткое замыкание, когда провода 8, 9 или токоведущие части соединителей 10, 11 соединяются с корпусами 12, потери электрического контакта в соединителях 10, 11, например, от механических воздействий при движении поезда в кривых или по стрелкам. Последняя неисправность электрических цепей тормоза является для него по опыту эксплуатации характерной и носит характер сбоя, т.е. часто появляется, имеют небольшую продолжительность и исчезает без вмешательства. При любой из указанных неисправностей в блок 3 с конца цепи контроля перестает поступать напряжение, реле 3.6 выключается и его контакты 3.7 и 3.8 размыкаются. После размыкания контакта 3.7 соответствующие индикаторы прекращают излучать свет, что указывает на появление отказа в электрических цепях тормоза. Размыкание контакта 3.8 сопровождается снятием напряжения с катушки счетчика 4.2. При этом на катушку счетчика 4.1 напряжение продолжает поступать.
После восстановления исправного состояния электрических цепей тормоза в блок 3 снова подается напряжение, реле 3.6 включается и замыкает контакты 3.7, 3.8, загораются соответствующие индикаторы. На катушку счетчика 4.2 подается напряжение и его показания увеличиваются на единицу. При этом показания счетчика 4.1 не меняются. Счетчик 4.2 считает все случаи появления напряжения на конце цепи контроля и соответственно все случаи снятия напряжения с этой цепи. Напряжение с цепи контроля и со входа блока 3 снимается не только при появлении отказов в электрических цепях тормоза, но и при нарушении в работе преобразователя блока 1, перегорании плавкой вставки предохранителя 6, отключении выключателя 7, когда снимается напряжение с блоков 1 и 2. В этом случае снимается напряжение с обоих счетчиков и после подачи напряжения показание каждого счетчика увеличивается на единицу.
При известных показаниях обоих счетчиков, которые зафиксированы перед началом и после окончания рейса локомотива с одним поездом, можно сделать количественную оценку технического состояния цепей управления и контроля следующим образом. Находят изменения показаний каждого счетчика за время рейса. Для этого из показаний конца рейса вычитают показания начала рейса. Затем из полученного для счетчика 4.2 числа вычитают число, которое получено для счетчика 4.1. Разность этих чисел характеризует количество случаев снятия напряжения с блока 3 и соответственно подачи на него напряжения, причиной которых является неисправное состояние /потеря контакта, обрывы, соединение с корпусом/ цепи управления и цепи контроля тормоза. При хорошем состоянии этих цепей количество таких случаев, которые автоматически зафиксированы при помощи счетчиков 4.1 и 4.2 будет небольшим. По мере ухудшения технического состояния контролируемых цепей полученная при помощи счетчиков величина будет увеличиваться. Соответствующая статистическая обработка результатов контроля по способу изобретения позволяет получить количественные критерии технического состояния электрических цепей тормоза, прогнозировать их состояние, и своевременно проводить их техническое обслуживание для восстановления надежности.
Формула изобретения: 1. Способ контроля электрической цепи управления пневматическим тормозом, подключенной концом к началу цепи контроля, а началом к блоку управления тормозом, расположенным на локомотиве, заключающийся в регистрации напряжения конца цепи контроля, световой индикации результатов регистрации напряжения и визуального наблюдения за состоянием световых индикаторов, отличающийся тем, что дополнительно считают количество появлений напряжения на входе блока управления и на конце цепи контроля, фиксируют результаты этого счета и делают заключение о техническом состоянии электрических цепей тормоза поезда на ооновании разности чисел вторых и первых подсчетов, зафиксированных за время движения локомотива с одним поездом.
2. Устройство для контроля электрической цепи управления пневматическим тормозом, содержащее установленные на локомотиве источники постоянного и переменного напряжения, подключенные к входам блока управления тормозом, соединенного выходом с корпусами подвижного состава поезда и с началом проложенной вдоль поезда цепи управления тормозом, блок контроля, содержащий однофазный диодный мост, конденсатор, световые индикаторы и реле напряжения с замыкающими контактами, катушка которого и конденсатор подключены к выходу моста, соединенного входом с корпусами подвижного состава поезда и через проложенную вдоль его цепь контроля с концом цепи управления, а один замыкающий контакт реле включен в цепь питания световых индикаторов, отличающееся тем, что оно снабжено счетным блоком, который содержит два электромеханических счетчика, причем катушка одного из них непосредственно, а второго через замыкающий контакт реле подключены к входу постоянного напряжения блока управления.