Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ С РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ БЕЗ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ
УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ С РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ БЕЗ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ С РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ БЕЗ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Использование: в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, а именно в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах. Сущность изобретения: устройство содержит путевые генераторы, приемники рельсовых цепей участков пути и границ блок-участков с путевыми реле на выходе, реле контроля следования поезда по участку пути, реле блокировки запрещающего показания светофора, линейные цепи с линейными реле контрольное 11 и блокирующее 13 реле, дополнительно снабжено реле-известитель приближения и доблокирующим реле. При этом реле известителя приближения подключено к источнику питания предыдущей по ходу движения сигнальной установки. 4 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2090418
Класс(ы) патента: B61L23/16
Номер заявки: 94014262/11
Дата подачи заявки: 14.04.1994
Дата публикации: 20.09.1997
Заявитель(и): Государственный проектно-изыскательский институт "Гипротранссигналсвязь"
Автор(ы): Дмитриев В.С.; Лекута Г.Ф.; Макагон В.Ф.; Петров А.Ф.; Семьянских А.И.; Тонин И.В.; Ушкалов А.И.
Патентообладатель(и): Государственный проектно-изыскательский институт "Гипротранссигналсвязь"
Описание изобретения: Изобретение относится в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, а конкретно, к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах.
Известно устройство для автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые генераторы и приемники рельсовых цепей, размещенных на участках пути между светофорами, путевые реле, установленные на выходах приемников, литейные реле, в цепь возбуждения каждого из которых включен тыловой контакт соответствующего реле блокировки запрещающего показания светофора, обмотка которого связана с источником питания через собственный фронтовой контакт, и реле контроля следования поезда по участку пути.
Недостатком устройства является то, что если в момент приближения к светофору на рельсовую цепь границы блок-участка за светофором будет наложен шунт, который приведет к включению на светофоре запрещающего показания, а затем снят и в результате торможения с применением песка рельсовая цепь перед светофором потеряет шунтовую чувствительность, то на светофоре за хвостом поезда будет включено разрешающее сигнальное показание.
Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое изобретение, является повышение безопасности движения поездов.
Технический результат, который может быть получен при использовании изобретения, заключается в том, что любое случайное шунтирование любой рельсовой цепи, входящей в блок-участок, не приводит к блокированию (замыканию) запрещающего показания светофора или к его деблокированию (размыканию) и появлению за хвостом поезда при потере шунтовой чувствительности рельсовой цепи разрешающего сигнального показания.
Поставленная задача решается за счет того, что устройство для автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые генераторы и приемники рельсовых цепей, размещенных на участках пути между светофорами, путевые реле, установленные на выходах приемников, линейные реле, в цепь возбуждения каждого из которых включен тыловой контакт соответствующего реле блокировки запрещающего показания светофора, обмотка которого связана с источником питания через собственный фронтовой контакт, и реле контроля следования поезда по участку пути, снабжено повторителями реле контроля следования поезда по участку пути, деблокирующими реле и реле-известителями приближения к светофору, обмотка каждого из последних подключена к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на первой по ходу движения половине участка пути перед соответствующим светофором, а его тыловой контакт и группа параллельно включенных тыловых контактов путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на второй половине указанного участка пути, включены последовательно в цепь питания соответствующего реле контроля следования поезда по участку пути, фронтовой контакт которого подключен параллельно тыловому контакту реле-известителя приближения поезда к светофору, при этом параллельно тыловому контакту реле блокировки запрещающего сигнала показания светофора включены последовательно соединенные фронтовой контакт повторителя реле контроля следования поезда по участку пути перед светофором и тыловой контакт путевого реле приемника первой рельсовой цепи, размещенной на участке пути за светофором, цепь питания каждого деблокирующего реле образована последовательно включенными фронтовыми контактами путевых реле всех рельсовых цепей, размещенных на соответствующем участке пути, и фронтовыми контактами одного и другого реле блокировки запрещающего показания соответственно одного и другого светофоров, установленных при въезде на участки пути, следующие за упомянутым, а тыловой контакт деблокирующего реле включен в цепь питания реле блокировки запрещающего показания первого из указанных светофоров и реле контроля следования поезда по участку пути перед данным светофором.
Таким образом, повышение безопасности в данном техническом решении достигается за счет изменения схемы включения реле контроля и реле блокировки. Применение нормально обесточенного реле блокировки не является опасным, так как в цепи возбуждения кодово-включающего реле включен фронтовой контакт блокирующего реле. И если по какой-либо причине цепь блокирующего реле будет нарушена, то при проезде сигнала с разрешающим сигнальным показанием в рельсовую цепь за светофором не будут поступать коды автоматической локомотивной сигнализации и на локомотивном светофоре будет включен белый огонь, что позволит быстро выявить и устранить повреждения.
Сущность изобретения поясняется чертежами, на которых изображены:
фиг. 1 схема рельсовых цепей в пределах блок-участка;
фиг. 2 схема включения реле известителя приближения, реле контроля следования поезда по участку пути и реле блокировки запрещающего показания светофоров;
фиг. 3 схема линейного и кодово-включающего реле;
фиг. 4 схема деблокирующего реле.
Заявляемое устройство содержит:
1, 2 путевые светофоры, расстояние между которыми образует блок-участок;
3 путевые генераторы рельсовых цепей;
4 рельсовые цепи границ блок-участка;
5 рельсовые цепи участков пути;
6 приемник рельсовой цепи границы блок-участка (первая половина блок-участка) с контактами путевого реле 6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 и 6.7;
7 приемник рельсовой цепи участка пути (первая половина блок-участка) с контактами путевого реле 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, 7.5 и 7.6;
8 приемник рельсовой цепи участка пути (вторая половина блок-участка) с контактами путевого реле 8.1, 8.2, 8.3, 8.4, и 8.5;
9 приемник рельсовой цепи границы блок-участка (вторая половина блок-участка) с контактами путевого реле 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, и 9.5;
1- реле известитель приближения с контактом 10.1;
11 реле контроля с контактами 11.1, 11.2;
12 повторитель реле контроля с контактом 12.1 (медленно действующий на притяжение);
13 реле блокировки с контактами 13.1, 13.2, 13.3, 13.4, 13.5, 13.6, 13.7 и 13.8;
14 линейное реле с контактами 14.1, 14.2;
15 кодово-включающее реле;
16, 17 резисторы;
18 контакт огневого реле;
19 деблокирующее реле с контактом 19.1
При этом реле известителя приближения 10 подключено к источнику питания предыдущей по ходу движения сигнальной установки (на чертеже не показано) через последовательно соединенные фронтовые контакты 6.1, 6.2, 7.1, 7.2 путевых реле рельсовых цепей участка пути 5 и границы блок-участков 4, относящихся к первой половине блок-участка по ходу движения поезда. В цепи возбуждения реле 11 включены последовательно тыловой контакт 10.1 реле известителя приближения 10, параллельно которому включен фронтовой контакт 11.1 реле 11, и параллельно включенные тыловые контакты 8.1 и 9.1 путевых реле 8 и 9 рельсовых цепей участка пути 5 и границы блок-участка 4, относящиеся ко второй половине блок-участка. В цепь возбуждения реле 13 включены последовательно тыловой контакт 6.3 путевого реле рельсовой цепи, расположенный за светофором 3, и фронтовой контакт 12.1, медленно действующего на возбуждение, повторителя 12, параллельно которым включен фронтовой контакт 13.1 реле 13.
В цепи питания деблокирующего реле 19 последовательно включены фронтовые контакты 6.6, 6.7, 7.5, 7.6, 8.4, 8.5, 9.4, 9.5 путевых реле всех рельсовых цепей, входящих в блок-участок и фронтовые контакты 13.5, 13.6, 13.7, 13.8 реле 13 обеих сигнальных установок (на чертеже не показаны). Тыловой контакт 19.1 деблокирующего реле 19 включен в цепь питания реле 11 и 13.
Особенностью автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков является то, что в пределах одного блок-участка организовано четыре рельсовых цепи, два из которых "4", укороченные до 150-250 м, служат в качестве электронных стыков (границ блок-участков), а две "5" относятся к участкам пути. В связи с тем, что рельсовые цепи без изолирующих стыков имеют переменную зону (точку) шунтирования, с целью исключения перекрытия светофора перед движущимся поездом путевые светофоры 1 и 2 отнесены от фактической границы блок-участка (точка подключения путевых генераторов рельсовых цепей 3) навстречу движению поезда на 20-25 м. Две смежных рельсовых цепи получают питание от одного путевого генератора.
Нормально, при отсутствии поездов, все рельсовые цепи блок-участка свободны, путевые реле находятся под током и светофоры имеют разрешающее сигнальное показание.
При следовании поезда за путевой светофор 1 шунтируется рельсовая цепь границ блок-участков 4, отпускает якорь путевое реле приемника границы блок-участка 6, контактами 6.1 и 6.2 размыкает питание реле известителя приближения 10 находящегося на сигнальной установке путевого светофора 2.
Реле известителя приближения 10 отпускает якорь и контактом 10.1 подготавливает цепь возбуждения реле 11, но последнее притянет якорь только после вступления поезда на вторую половину блок-участка и отпускания якоря путевого реле приемника рельсовой цепи участка пути 8.
Реле 11, притянув якорь, включает медленно-действующий на притяжение повторитель контрольного реле 12, который, притянув якорь контактом 12.1, подготавливает цепь возбуждения реле 13. Но последнее притянет якорь только после того, как поезд проследует за путевой светофор 2, где шунтирует рельсовую цепь границы следующего блок-участка, у которого обесточится путевое реле приемника рельсовой цепи границы блок-участка 6 и контактом 6.3 создаст цепь его возбуждения.
Далее, притянув якорь, реле 14 контактом 13.1 замкнет цепь самоблокировки, а контактами 13.2 и 13.3 разомкнет цепь возбуждения линейного реле 14, обеспечив замыкание (блокировку) запрещающего показания путевого светофора 2 до тех пор, пока не будет полностью освобожден блок-участок за путевым светофором 2 и на следующей за путевым светофором 2 сигнальной установке не будет включен запрещающий огонь.
После вступления поезда за путевой светофор путевые реле контактами 6.4, 6.5 или 7.3, 7.4 отключают от линейной цепи линейное реле 14, которое включает на путевом светофоре запрещающее сигнальное показание и подключает к линейной цепи резистор 16, имеющий меньшую величину сопротивления, чем обмотка линейного реле 14 и обеспечивает срабатывание кодово-включающего реле 15 при условии, что на предыдущей сигнальной установке притянуло якорь и замкнуло контакт 13.4 реле 13. Деблокирующее реле 19 получит питание от следующей сигнальной установки при условии, что на обеих сигнальных установках под током находятся реле 13 и фронтовые контакты 13.5, 13.6, 13.7 и 13.8 замкнуты, а также при условии свободности блок-участка (замкнуты контакты 6.6, 6.7, 7.5, 7.6, 8.4, 8.5, 9.4 и 9.5 путевых реле).
Деблокирующее реле 19, притянув якорь контактом 19.1, размыкает цепь самоблокировки блокирующего реле 13. Последнее отпускает якорь и схема приходит в исходное состояние.
Формула изобретения: Устройство для автоматической блокировки с рельсовыми цепями без изолирующих стыков, содержащее путевые генераторы и приемники рельсовых цепей, размещенных на участках пути между светофорами, путевые реле, установленные на выходах приемников, линейные реле, в цепь возбуждения каждого из которых включен тыловой контакт соответствующего реле блокировки запрещающего показания светофора, обмотка которого связана с источником питания через собственный фронтовой контакт, и реле контроля следования поезда по участку пути, отличающееся тем, что оно снабжено повторителями реле контроля следования поезда по участку пути, деблокирующими реле и реле-известителями приближения поезда к светофору, обмотка каждого из последних подключена к источнику питания через последовательно соединенные фронтовые контакты путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на первой по ходу движения половине участка пути перед соответствующим светофором, а его тыловой контакт и группа параллельно включенных тыловых контактов путевых реле приемников рельсовых цепей, размещенных на второй половине указанного участка пути, включены последовательно в цепь питания соответствующего реле контроля следования поезда по участку пути, фронтовой контакт которого подключен параллельно тыловому контакту реле-известителя приближения поезда к светофору, при этом параллельно тыловому контакту реле блокировки запрещающего сигнала показания светофора включены последовательно соединенные фронтовой контакт повторителя реле контроля следования поезда по участку пути перед светофором и тыловой контакт путевого реле приемника первой рельсовой цепи, размещенной на участке пути за светофором, цепь питания каждого деблокирующего реле образована последовательно включенными фронтовыми контактами путевых реле всех рельсовых цепей, размещенных на соответствующем участке пути, и фронтовыми контактами одного и другого реле блокировки запрещающего показания соответственно одного и другого светофоров, установленных при въезде на участки пути, следующие за упомянутым, а тыловой контакт деблокирующего реле включен в цепь питания реле блокировки запрещающего показания первого из указанных светофоров и реле контроля следования поезда по участку пути перед данным светофором.