Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ САМОЛЕТА
СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ САМОЛЕТА

СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ САМОЛЕТА

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Изобретение относится к авиационной технике, а именно, к гидросистемам, обеспечивающим торможение самолета на пробеге и стоянке. Сущность изобретения заключается в следующем. Электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления расположено в зоне колеса и снабжено насосом переменной производительности 5, связанным зубчатой передачей 7 с вращающейся частью колеса 3. Насос 5, регулируемый электрогидроусилителем 9 с силовым гидроцилиндром 8, подает давление в тормозные цилиндры 11. Регулировка давления осуществляется блоком 15 управления и контроля по сигналам задатчика 2, связанного с тормозной педалью 1, с учетом сигнала датчика обратной связи 10 по давлению и датчика 14 скорости колеса. Насос 5 получает рабочую жидкость из гидрокомпенсатора 12, имеющего управляемый вручную при удалении воздуха при заправке системы предохранительный клапан 13. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2102283
Класс(ы) патента: B64C13/36
Номер заявки: 94025964/11
Дата подачи заявки: 15.07.1994
Дата публикации: 20.01.1998
Заявитель(и): Лобода Игорь Николаевич; Изосимов Вячеслав Вячеславович
Автор(ы): Лобода Игорь Николаевич; Изосимов Вячеслав Вячеславович
Патентообладатель(и): Лобода Игорь Николаевич; Изосимов Вячеслав Вячеславович
Описание изобретения: Изобретение относится к авиационной технике, в частности, к гидросистемам, обеспечивающим гидропитание и управление системы торможения колес шасси самолета.
Известна гидравлическая тормозная система самолета, содержащая гидравлически связанные с двухканальными (по числу групп изолированных друг от друга тормозных цилиндров) тормозными колесами основную подсистему и подсистему резервного торможения с каналом стояночного торможения (Руководство по технической эксплуатации ТУ-204, 1992, раздел 032, Шасси. с. 7-8, рис. 1). Основная подсистема содержит связанные с тормозной педалью электрический задатчик тормозного давления, блок усиления и контроля, электрогидравлический усилитель, связанный гидротрассой с одной группой тормозных цилиндров на колесах, и датчик обратной связи по давлению, подключенный к той же гидротрассе. Гидропитание основной подсистемы осуществляется от одной из гидросистем самолета. Резервная подсистема в своем составе содержит канал стояночного торможения, выполненный в виде рукоятки стояночного торможения, кинематически связанный с редукционным клапаном, выход которого связан со вторыми группами тормозных гидроцилиндров на колесах. Гидропитание этой подсистемы выполнено от другой гидросистемы самолета и имеет в своем составе гидроаккумулятор, подключенный через обратный клапан. Все гидравлические агрегаты этой системы установлены на борту в нишах шасси и сообщены с группами гидроцилиндров на колесах магистралями трубопроводов с шарнирными рамками в подвижных частях шасси.
Недостатком системы является пониженная надежность, связанная с возможностью выхода из строя обеих подсистем при разрушении шарнирной рамки, имеющей общий корпус для гидролиний обеих подсистем на шлиц-шарнире стойки шасси.
Недостатком системы является также большая масса системы, обусловленная массой агрегатов и трубопроводов, соединяющих между собой агрегаты и источник гидропитания.
Задачей изобретения является снижение общей массы системы торможения самолета и повышение ее надежности.
Эта задача в системе торможения колес шасси самолета, содержащей, по меньшей мере, одну группу тормозных гидроцилиндров, которая связана с тормозной педалью через задатчик тормозного давления, блок управления и контроля и электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления, включающее в себя электрогидравлический усилитель, датчик обратной связи по давлению и датчик скорости колеса, причем выходы задатчика давления, датчика обратной связи и датчика скорости электрически связаны со входом блока управления, а его выход связан со входом электрогидравлического усилителя, достигается тем, что электрогидравлического устройство формирования тормозного давления снабжено насосом переменной производительности, силовым цилиндром и гидрокомпенсатором, при этом входной вал насоса связан с вращающейся частью колеса, а выход насоса подключен к группе тормозных цилиндров, ко входу электрогидравлического усилителя, выход которого сообщен с силовым гидроцилиндром, кинематически связанным с узлом, регулирования насоса, причем сливная линия электрогидроусилителя и всасывающая магистраль насоса соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора.
Задача изобретения достигается также тем, что входной вал насоса соединен с вращающейся частью колеса посредством зубчатой передачи.
Задача изобретения достигается тем, что гидрокомпенсатор снабжен предохранительным клапаном, выполненным с возможностью его ручного открытия.
Задача изобретения решается тем, что каждое колесо шасси снабжено второй группой тормозных гидроцилиндров, которая связана с рукояткой управления торможением через редукционный клапан.
Задача изобретения достигается и тем, что все гидравлические и электрогидравлические агрегаты установлены в зоне неподвижной части колеса.
Изобретение иллюстрируется чертежом, где показана схема взаимодействия агрегатов системы.
Тормозная педаль 1 кинематически связана с задатчиком 2 управляющего сигнала. На тормозном колесе 3, на его неподвижной части 4, смонтирован насос 5 переменной производительности, связанный валом 6 через зубчатую пару 7 с зубьями, выполненными на вращающейся части барабана колеса. Узел регулирования насоса 5 взаимодействует с силовым гидроцилиндром 8, гидравлически связанным с электрогидроусилителем 9 (ЗГУ), запитываемым гидравлически от линии нагнетания насоса 5. К линии нагнетания насоса 5 подключен также датчик 10 обратной связи по давлению (ДОС) и одно из двух смонтированных в колесе изолированных друг от друга групп тормозных цилиндров 11. Всасывающая линия насоса 5 и сливная линия ЗГУ 9 соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора 12 (ГК), к которой подключен и предохранительный клапан 13 с ручным управлением. На колесе установлен датчик 14 скорости колеса 3. Выходы агрегатов 2, 10 и 14 соединены электрически со входом блока 15 управления процессом торможения (БУПТ), а выход блока 15 соединен электрически со входом ЗГУ 9. Вторая группа силовых цилиндров 16 тормоза колеса 3 соединена гидромагистралью с выходом редукционного клапана 17 (РК), кинематических связанного с рукояткой 18 стояночного торможения. Редукционный клапан 17 подключен к линии нагнетания бортовой гидросистемы через обратный клапан 19, после которого установлен гидропневматический аккумулятор 20. Штоки 21 обеих групп силовых цилиндров взаимодействуют с нажимным диском 22 колеса 3, сжимающим при перемещении весь пакет рабочих тормозных дисков в колесе. Все электрогидравлические агрегаты смонтированы в едином блоке 23 на неподвижной части колеса 3.
Работа системы торможения происходит следующим образом.
При движении самолета со скоростью более 10 км/час насос 5 подает достаточное количество рабочей жидкости для работы ЗГУ 9, который по сигналам задатчика 9 посредством силового цилиндра 8 регулирует подачу насоса на уровне, необходимом для создания давления, соответствующего обжатию педали 1, что контролируется датчиком обратной связи 10 с помощью БУПТ 15. По сигналам датчика 14 скорости колеса блоком 15 определяется замедление колеса 3 и при превышении им заданного значения, предшествующего юзу, подается сигнал на растормаживание с последующим восстановлением давления по закону, предусмотренному программой работы блока. Поскольку в системе реализуется объемное регулирование работы насоса, количество выделяемого тепла определяется только гидравлическими потерями в ЭГУ 9 и насосе 5, что за время торможения самолета и движения его с малой скоростью до стояния не приводит к чрезмерному нагреву жидкости в системе и не требует радиатора. Изменения объема жидкости в системе компенсируется подвижностью подпружиненного поршня в гидрокомпенсаторе 12. Имеющийся в системе предохранительный клапан 13 с ручным управлением позволяет удалить из гидрокомпенсатора воздух при заправке системы рабочей жидкостью.
Все гидравлические (5, 8, 11, 12, 13) и электрогидравлические (9, 10) агрегаты системы смонтированы компактно на неподвижной части колеса и не требуют, как в известных системах, выполнения гидропроводки высокого давления от бортовой гидросистемы в нишу шасси по неподвижным, подвижным, в том числе и вращающимся, частям стойки шасси, что значительно уменьшает общую массу тормозной системы самолета и повышает ее надежность. При движении самолета со скоростью, близкой к нулю и на стоянке применяется торможение от рукоятки 18 стояночного торможения, которая воздействует на редукционный клапан 17. Давление, пропорциональное перемещению рукоятки, поступает во вторую группу силовых цилиндров 16, обеспечивая необходимое торможение.
Формула изобретения: 1. Система торможения колес шасси самолета, содержащая по меньшей мере одну группу тормозных гидроцилиндров, которая связана с тормозной педалью через задатчик тормозного давления, блок управления и контроля и электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления, включающее в себя электрогидравлический усилитель, датчик обратной связи по давлению и датчик скорости колеса, причем выходы задатчика давления, датчика обратной связи и датчика скорости электрически связаны с входом блока управления, а его выход связан с входом электрогидравлического усилителя, отличающаяся тем, что электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления расположено в зоне колеса и снабжено насосом переменной производительности, силовым цилиндром и гидрокомпенсатором, при этом входной вал насоса связан с вращающейся частью колеса, а выход насоса подключен к группе тормозных цилиндров, к входу электрогидравлического усилителя, выход которого сообщен с силовым гидроцилиндром, кинематически связанным с узлом регулирования насоса, причем сливная линия электрогидроусилителя и всасывающая магистраль насоса соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора.
2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что входной вал насоса соединен с вращающейся частью колеса зубчатой передачей.
3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что гидрокомпенсатор снабжен предохранительным клапаном с возможностью его ручного открытия.
4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что каждое колесо шасси снабжено второй группой тормозных гидроцилиндров, которая связана с рукояткой управления торможением через редукционный клапан, подключенный входом к пневмогидравлическому аккумулятору.
5. Система по п. 1, отличающаяся тем, что все гидравлические и электрогидравлические агрегаты установлены на неподвижной части колеса.