Forbidden

You don't have permission to access /zzz_siteguard.php on this server.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА - Патент РФ 2145555
Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам транспортных средств. Технический результат - уменьшение времени растормаживания пружинных энергоаккумуляторов от компрессора, снижение металлоемкости, повышение надежности. Для достижения технического результата питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана соединены между собой и запитаны от вывода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым вводом через аварийный кран к питающей магистрали перед защитным клапаном с сопротивлением перепуску, а вторым вводом - к выводу перепускного защитного клапана контура энергоаккумуляторов. Управляющий трубопровод крана управления соединен с управляющим вводом ускорительного клапана энергоаккумуляторов, давление открытия перепускных клапанов контуров рабочих тормозов, энергоаккумуляторов и потребителей равно или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов, а перепускной клапан контура энергоаккумуляторов выполнен с возможностью обратного перепуска воздуха до давления начала срабатывания энергоаккумуляторов. 4 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2145555
Класс(ы) патента: B60T13/38
Номер заявки: 98100519/28
Дата подачи заявки: 22.01.1998
Дата публикации: 20.02.2000
Заявитель(и): Открытое акционерное общество "КамАЗ"
Автор(ы): Иваненко В.В.
Патентообладатель(и): Открытое акционерное общество "КамАЗ"
Описание изобретения: Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к пневматическим тормозным системам колесных транспортных средств.
Известно техническое решение пневматической тормозной системы для транспортного средства с установленным за защитным четырехконтурным клапаном, разделяющим пневматический привод на два контура рабочих тормозов, контур энергоаккумуляторов и контур потребителей и установленным в контуре энергоаккумуляторов за четырехконтурным клапаном дополнительным перепускным клапаном с сопротивлением перепуску с преимущественной подачей сжатого воздуха энергоаккумуляторам, выход перепускного клапана соединен с ресивером контура энергоаккумуляторов, который через обратный клапан, предотвращающим возврат потока питающим трубопроводом, соединен с краном управления энергоаккумуляторами, а вход перепускного клапана через обводной трубопровод сообщается с питающим трубопроводом управляющего крана энергоаккумуляторов и в обводном трубопроводе установлен обратный клапан (патент Германии N 2534002, МКИ В 60 Т 13/26 от 30.07.1975 г.).
Данное изобретение позволяет ускорить процесс растормаживания энергоаккумуляторов, обеспечивая подачу сжатого воздуха, поступающего от компрессора через четырехконтурный клапан в контур энергоаккумуляторов через вывод дополнительного защитного клапана с сопротивлением перепуску, в питающую магистраль ручного крана и непосредственно к энергоаккумуляторам, минуя ресивер энергоаккумуляторов, но поступление сжатого воздуха в контур энергоаккумуляторов через защитный клапан становится возможным только после достижения давления сжатого воздуха в одном из контуров рабочих тормозов выше давления срабатывания перепускного клапана контура энергоаккумуляторов в четырехконтурном защитном клапане, что при наличии в данном рабочем контуре ресиверов определенного объема значительно увеличивает время растормаживания энергоаккумуляторов и время до начала движения автомобиля.
Кроме того, наличие обратного клапана в соединительном питающем трубопроводе исключает обратную перетечку сжатого воздуха из энергоаккумуляторов в систему, что ухудшает использование запасов сжатoгo воздуха в тормозной системе автомобиля и требует дополнительного объема ресиверов в последней. А дополнительный перепускной клапан усложняет конструкцию тормозной системы автомобиля и уменьшает ее надежность.
Наиболее близким техническим решением к предлагаемому изобретению является пневматическая тормозная система транспортного средства, содержащий компрессор, блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе, тройной защитный клапан, обладающий сопротивлением перепуску сжатого воздуха, состоящий из перепускных клапанов контуров рабочих тормозов и запитывающийся через обратные клапаны от контуров рабочих тормозов перепускной клапан с сопротивлением перепуску контура потребителей, одинарный защитный клапан с сопротивлением перепуску и исключением обратного потока, контуры энергоаккумуляторов, ресиверы контуров рабочих тормозов, ресиверы контуров энергоаккумуляторов и потребителей, кран управления энергоаккумуляторами, ускорительный клапан энергоаккумуляторов, энергоаккумуляторы, питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана, двухсекционный тормозной кран и мембранные тормозные камеры, первый двухмагистральный перепускной клапан, соединенный первым входом с питающей магистралью перед защитным клапаном контура энергоаккумуляторов, вторым входом с ресивером контура энергоаккумуляторов, а выход с питающим трубопроводом крана управления энергоаккумуляторами, управляющий трубопровод крана управления энергоаккумуляторами соединен с входом второго двухмагистрального клапана и с управляющим входом ускорительного клапана, а второй вход двухмагистрального клапана соединен с ресивером энергоаккумуляторов, а выход с питающим входом ускорительного клапана (Автомобили КамАЗ типа 6х6. М., "Машиностроение", 1990 г., стр. 150).
Данное техническое решение позволяет ускорить процесс растормаживания пружинных энергоаккумуляторов и обеспечить их растормаживание до начала заполнения ресиверов как контура энергоаккумуляторов, так и ресиверов рабочих контуров, но при этом весь объем воздуха, поступающего в энергоаккумуляторы, проходит через первый двухмагистральный перепускной клапан, питающий трубопровод крана управления энергоаккумуляторами, кран управления энергоаккумуляторами, управляющий трубопровод, второй двухмагистральный клапан, питающий трубопровод ускорительного клапана, ускорительный клапан и соединительные трубопроводы, соединяющие пружинные энергоаккумуляторы с ускорительным клапаном.
Реальная компоновка аппаратов на транспортном средстве приводит к тому, что суммарная протяженность трубопроводов, по которой проходит воздух от компрессора до пружинных энергоаккумуляторов, достигает ~20 метров, а в связи с тем, что магистраль управления обычно делают из трубопроводов малого диаметра с низкими расходными характеристиками, возрастает сопротивление проходу воздуха и возрастает до 30:40 с, время растормаживания энергоаккумуляторов, т. к. их рабочий объем довольно значительный и обычно составляет ~ 6-15 л на одно транспортное средство, а разделение питающих магистралей ручного крана управления пружинными энергоаккумуляторами и ускорительного клапана увеличивает количество соединений, металлоемкость, требует наличие двух двухмагистральных клапанов, что усложняет тормозную систему и уменьшает ее надежность.
Кроме того, данное техническое решение не позволяет реализовать использование запасов сжатого воздуха в рабочих объемах пружинных энергоаккумуляторов для питания других потребителей и тем самым улучшить использование запасов сжатого воздуха на транспортном средстве и уменьшить объем ресиверов.
Кроме того, данная схема пневмопривода, обеспечивая постоянное аварийное растормаживание энергоаккумуляторов до заполнения ресиверов рабочих тормозов, противоречит современным международным требованиям, в частности Правилам N 13 ЕЭК ООН, не допускающим по условиям безопасности движения в обычных условиях первоочередного растормаживания энергоаккумуляторов.
Предлагаемое изобретение устраняет вышеперечисленные недостатки прототипа.
Таким образом, задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является создание пневматической тормозной системы транспортного средства, обеспечивающей минимальное время растормаживания пружинных энергоаккумуляторов, улучшающей использование запасов сжатого воздуха, снижающей металлоемкость, повышающей надежность и обеспечивающей требования по безопасности движения.
При осуществлении данного изобретения может быть получен технический результат, выражающийся в уменьшении времени растормаживания пружинных энергоаккумуляторов от компрессора транспортного средства при отсутствии запасов сжатого воздуха в ресиверах тормозной системы, снижении металлоемкости, повышении надежности и обеспечении требований по безопасности движения.
Указанный технический результат при осуществлении изобретения достигается тем, что в известном тормозном пневматическом приводе транспортного средства, включающем компрессор, блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе, защитный клапан с сопротивлением перепуску сжатого воздуха, состоящий из перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контуров рабочих тормозов и запитывающихся через обратные клапаны от контуров рабочих тормозов, перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, ресиверы контуров рабочих тормозов, ресиверы контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, кран управления энергоаккумуляторами, ускорительный клапан энергоаккумуляторов, энергоаккумуляторы, питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана, двухсекционный тормозной кран и мембранные тормозные камеры, согласно предлагаемому изобретению питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана, соединены между собой и запитаны от вывода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым входом через аварийный кран к питающей магистрали перед защитным клапаном, а вторым входом - к выходу перепускного защитного клапана контура энергоаккумуляторов, а управляющий трубопровод крана управления энергоаккумуляторами соединен с управляющим входом ускорительного клапана энергоаккумуляторов, а давление открытия перепускных клапанов контуров рабочих тормозов, контура энергоаккумуляторов и контура потребителей равно или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов, а перепускной клапан контура энергоаккумуляторов выполнен с возможностью обратного перепуска воздуха до давления начала срабатывания энергоаккумуляторов.
Соединение питающих магистралей крана энергоаккумуляторов и ускорительного клапана и их запитка от вывода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым входом через аварийный кран к питающей магистрали перед входом защитного клапана, а вторым входом - к выходу перепускного защитного клапана контура энергоаккумуляторов, и соединение управляющего трубопровода крана управления энергоаккумуляторами с управляющим входом ускорительного клапана энергоаккумуляторов позволяет исключить перепуск всего объема воздуха, поступающего в энергоаккумуляторы от компрессора через питающую магистраль крана энергоаккумуляторов, кран энергоаккумуляторов и управляющий трубопровод и ограничиться перепуском только командного давления в управляющий вход ускорительного клапана, а весь воздух будет поступать от компрессора через аварийный кран, двухмагистральный перепускной клапан, питающий трубопровод ускорительного клапана, ускорительный клапан и соединительные трубопроводы к энергоаккумуляторам.
Такое соединение позволяет практически в 4-5 раз сократить длину трубопроводов, по которой поступает воздух от компрессора к энергоаккумуляторам, и значительно уменьшить сопротивление проходу воздуха.
Уменьшение сопротивления проходу воздуха позволяет значительно уменьшить время растормаживания энергоаккумуляторов примерно до 4-5 с от момента запуска двигателя при отсутствии воздуха в системе, что примерно в 10 раз меньше, чем у прототипа на одном и том же объекте.
Исключение второго двухмагистрального клапана, возможность уменьшения проходного сечения питающего трубопровода крана энергоаккумуляторов и управляющего трубопровода, т.к. по ним проходит только командный объем воздуха, позволяют уменьшить металлоемкость тормозной системы.
Давление открытия перепускных клапанов контуров рабочих тормозов, контура энергоаккумуляторов и контура потребителей выбрано равным или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов исходя из того, что это уменьшает время до начала заполнения ресиверов контуров рабочей тормозной системы и обеспечивает полное растормаживание энергоаккумуляторов.
При давлении открытия перепускных клапанов контуров рабочих тормозов, контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, меньшем давления растормаживания энергоаккумуляторов, последние не растормозятся и не будет обеспечена возможность движения автомобиля.
Выполнение перепускного клапана контура энергоаккумуляторов с возможностью обратного перепуска воздуха до давления начала срабатывания энергоаккумуляторов с учетом предлагаемой установки двухмагистрального перепускного клапана позволяет организовать перетечку сжатого воздуха из внутренних рабочих объемов пружинных энергоаккумуляторов в контур потребителей, что при уменьшении давления в ресиверах контуров рабочих тормозов, ресивера энергоаккумуляторов обеспечит работоспособность потребителей за счет перепускаемого воздуха, а т.к. объем пружинных энергоаккумуляторов значителен и составляет в среднем 6-12 литров, что сравнимо с объемом ресиверов, дополнительный объем перепускаемого воздуха обеспечит повышение работоспособности потребителей. А закрытие перепускного клапана при давлении начала срабатывания энергоаккумуляторов, дополнительная отсечка от контура двухмагистральным клапаном и первоочередное поступление воздуха от компрессора исключат срабатывание энергоаккумуляторов при движении автомобиля, что повысит надежность тормозной системы.
Возможность использования дополнительных запасов сжатого воздуха позволяет повысить надежность питания сжатым воздухом потребителей, в том числе и при уменьшении давления в ресиверах рабочих контуров (что возможно при частых торможениях), и уменьшить объем ресивера потребителей или исключить его совсем. При этом также возможно уменьшение размеров ресивера энергоаккумуляторов или его исключение.
Исключение ресиверов уменьшает количество соединителей, длину магистралей, уменьшает металлоемкость тормозной системы и повышает ее надежность.
Введение аварийного крана позволяет при необходимости при его включении обеспечить экстренное растормаживание энергоаккумуляторов, в том числе и от внешнего источника сжатого воздуха, а также организовать отбор воздуха от пневмопривода на сторону.
В то же время при отсутствии аварийной ситуации и выключении аварийного крана обеспечивается отключение питающей магистрали трубопровода к первому входу двухмагистрального клапана от питающей магистрали защитного клапана и соединение первого входа двухмагистрального клапана с атмосферой. Такой режим позволяет обеспечить опережающее заполнение контуров рабочих тормозов и удовлетворение требованиям по безопасности.
Сопоставительный анализ предлагаемого изобретения с прототипом позволил выявить отличительные признаки описываемой пневматической тормозной системы транспортного средства, при исследовании которых не выявлено каких-либо аналогичных известных технических решений, позволяющих достичь вышеуказанный технический результат.
Проведенный заявителем анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации, позволил установить, что заявитель не обнаружил аналог, характеризующийся признаками, тождественными (идентичными) всем существенным признакам заявленного изобретения. Определение из выявленных аналогов прототипа как наиболее близкого по совокупности существенных признаков аналога позволил выявить совокупность существенных по отношению к техническому результату отличительных признаков в заявленном устройстве, изложенных в формуле изобретения.
Следовательно, заявленное изобретение соответствует критерию "новизна".
Для проверки соответствия заявленного изобретения условию "изобретательский уровень" заявитель провел дополнительный поиск известных решений, чтобы выявить признаки, совпадающие с отличительными от прототипа признаками заявленного устройства. Результаты поиска показали, что заявленное изобретение не вытекает для специалиста явным образом из известного уровня техники, поскольку из уровня техники, определенного заявителем, не выявлено влияние предусматриваемых существенными признаками заявленного изобретения преобразований на достижение технического результата, в частности, заявленным изобретением не предусматриваются следующие преобразования:
- дополнение известного средства какой- либо известной частью, присоединяемой к нему по известным правилам, для достижения технического результата, в отношении которого установлено влияние именно таких дополнений;
- замена какой-либо части известного средства другой известной частью для достижения технического результата, в отношении которого установлено влияние именно такой замены;
- исключение какой-либо части средства с одновременным исключением обусловленной ее наличием функций и достижением при этом обычного для такого исключения результата (упрощение, уменьшение массы, габаритов, материалоемкости, повышение надежности, сокращение продолжительности процесса и пр.);
- увеличение количества однотипных элементов для усиления технического результата, обусловленного наличием в средстве именно таких элементов;
- выполнение известного средства или его части из известного материала для достижения технического результата, обусловленного известными свойствами этого материала;
- создание средства, состоящего из известных частей, выбор которых и связь между которыми осуществлены на основании известных правил, рекомендаций, и достигаемый при этом технический результат обусловлен только известными свойствами частей этого средства и связей между ними.
Описываемое изобретение не основано на изменении количественного признака, представлении таких признаков во взаимосвязи либо изменении ее вида. Имеется в виду случай, когда известен факт влияния каждого из указанных признаков на технический результат, и новые значения этих признаков или их взаимосвязь могли быть получены исходя из известных зависимостей, закономерностей.
Следовательно, заявленное изобретение соответствует условию "изобретательский уровень".
На чертежах представлено:
на фиг.1 изображена схема пневматической тормозной системы транспортного средства;
на фиг. 2 - диаграмма процесса заполнения пневмопривода и последующего расходования запасов воздуха;
на фиг. 3 - возможный вариант выполнения четырехконтурного защитного клапана с возможностью обратного перепуска из контура энергоаккумуляторов;
на фиг. 4 - возможный вариант выполнения аварийного крана.
Пневматическая тормозная система транспортного средства содержит источник сжатого воздуха - компрессор 1, блок подготовки сжатого воздуха с регулятором давления и обратным клапаном 2, отделяющим питающую магистраль 3 четырехконтурного защитного клапана 4, содержащего перепускные клапаны 5 и 6 контуров рабочих тормозов с ресиверами 7 и 8, обратные клапаны 9 и 10 и перепускные клапаны 11 и 12 контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, аварийный кран 13, двухмагистральный перепускной клапан 14, питающий трубопровод 15 крана управления энергоаккумуляторами 16, питающий трубопровод 17 ускорительного клапана 18, энергоаккумуляторы 19 и управляющий трубопровод 20 крана управления энергоаккумуляторами 16, двухсекционный тормозной кран 21 и мембранные тормозные камеры 22 и 23.
На фиг 2 приняты следующие условные обозначения:
P - давление;
Pp - давление срабатывания регулятора давления;
P1, P2, P3, P4 - давление соответственно в первом и втором рабочих контурах, контуре потребителей, контуре энергоаккумуляторов;
Pрэ - давление растормаживания энергоаккумуляторов;
Pэ - давление в энергоаккумуляторах.
Четырехконтурный защитный клапан 4 (фиг.3) содержит: перепускные клапаны с сопротивлением перепуску 5 и 6 контуров рабочих тормозов, обратные клапаны 9 и 10, перепускные клапаны 11 и 12 с сопротивлением перепуску и возможностью обратного перепуска сжатого воздуха до давления закрытия клапана и замыкающие пружины 24, установленные между обратными клапанами 9 и 10 и перепускными клапанами 11 и 12.
Аварийный кран 13 (фиг 4) содержит корпус 25, обеспечивающий возможность подсоединения вывода 26 к питающей магистрали 3, а вывода 27 к первому входу двухмагистрального перепускного клапана 14, золотник 28, разделяющий вывод 26 от 27 с выполненными в нем каналами 29 и 30, перепускной канал 31 в корпусе, уплотнительный элемент 32, крышку 33, уплотнительные кольца 34 и пружину 35.
Тормозная система работает следующим образом.
При отсутствии воздуха в пневматической тормозной системе, и начале работы двигателя транспортного средства, и необходимости экстренного растормаживания энергоаккумуляторов сжатый воздух от компрессора 1 поступает через блок подготовки воздуха с регулятором давления 2 и обратный клапан в питающую магистраль 3 к защитному клапану 4. Поскольку перепускные клапаны 5 и 6 защитного клапана закрыты, сжатый воздух через предварительно открытый аварийный кран 13 поступает к первому входу двухмагистрального перепускного клапана 14, отжимает манжету и поступает в питающий трубопровод 15 крана управления энергоаккумуляторами 16 и в питающий трубопровод 17 ускорительного клапана 18.
При нахождении крана управления энергоаккумуляторами 16 в положении "движение" через открытый кран 16 сжатый воздух поступает в управляющий трубопровод и в управляющий вход ускорительного клапана 18, открывает этот клапан, позволяя сжатому воздуху пройти из питающего трубопровода 17 к энергоаккумуляторам 19.
При дальнейшей работе компрессора 1 при номинальных оборотах двигателя через 4-5 секунд давление в энергоаккумуляторах 19 повысится до давления полного растормаживания энергоаккумуляторов Pрэ (фиг 2) и автомобиль растормозится и при этом возможно начало движения. При необходимости транспортное средство можно будет затормозить переводом крана энергоаккумуляторов 16 в положение "заторможено", сжатый воздух будет выпущен из энергоаккумуляторов 19 и автомобиль затормозится.
В случае дальнейшей работы компрессора 1 давление воздуха в питающей магистрали 3 превысит давление открытия перепускных клапанов 5 и 6 и сжатый воздух начнет поступать в ресиверы 7 и 8 контуров рабочих тормозов и через обратные клапаны 9 и 10 к перепускным клапанам 11 и 12 контура энергоаккумуляторов и контура потребителей.
При повышении давления в рабочих контурах выше давления открытия перепускных клапанов 11 и 12 они откроются и сжатый воздух начнет поступать в контур энергоаккумуляторов и контур потребителей, см. фиг 2. При дальнейшей работе компрессора 1 давление во всех контурах пневматического привода будет синхронно повышаться до давления срабатывания регулятора давления в блоке подготовки воздуха 2. После этого компрессор 1 отключается и соединяется с атмосферой, обратный клапан в блоке подготовки воздуха 2 предотвращает падение давления в питающей магистрали 3.
При расходовании воздуха потребителями и при отключенном компрессоре 1, благодаря перетечке воздуха через обратные клапаныа 9 и 10, воздух из рабочих контуров будет перетекать в контур потребителей, обеспечивая его работоспособность. Воздух, находящийся в контуре энергоаккумуляторов, а именно в энергоаккумуляторах 19, будет перетекать через двухмагистральный перепускной клапан к перепускному защитному клапану энергоаккумуляторов, открытое состояние которого обеспечивается замыкающей пружиной 24 (фиг 3), установленной между обратным клапаном 9 и клапанным элементом клапана 12 в контур потребителей, обеспечивая их дополнительную подпитку. При падении давления ниже давления открытия перепускных клапанов произойдет закрытие клапанов 11, 5 и 6, при этом в энергоаккумуляторах 19 сохранится давление начала срабатывания энергоаккумуляторов Pрэ. Такое же давление будет в питающей магистрали 3, что обеспечит смещение мембраны в двухмагистральном клапане 14 и дополнительную защиту энергоаккумуляторов 19 от падения давления. При дальнейшем расходовании воздуха потребителями падение давления будет происходить только в контуре потребителей (фиг 2).
При отсутствии необходимости экстренного растормаживания энергоаккумуляторов крышка 33 (фиг 4) аварийного крана выкручивается, под действием давления воздуха и усилия пружины 35 золотник 28 крана поднимается и разобщает уплотнительными кольцами 34 каналы 29,30,31 и выход 27, соединенный с двухмагистральным клапаном 14, от вывода 26 и питающей магистрали 3. При этом обеспечивается соединение через имеющиеся зазоры в резьбовом соединении крышки 33 и корпуса 25 первого вывода двухмагистрального клапана 14 с атмосферой через каналы 31,30 и надежное выключение двухмагистрального клапана 14.
В случае необходимости экстренного растормаживания энергоаккумуляторов и неработающем компрессоре 1 для подключения внешнего источника сжатого воздуха с аварийного крана 13 снимается крышка 33 и наворачивается стандартный наконечник шланга отбора воздуха. При наворачивании наконечника (как и при наворачивании крышки 33) золотник 28 перемещается до выхода уплотнительного кольца 34 из канала корпуса 25 крана, при этом происходит соединение канала 29 с выводом 26 и сжатый воздух, подводимый через шланг к каналу 30 через канал 29,31 вывода 27, начнет поступать к двухмагистральному клапану 14, обеспечивая экстренное растормаживание энергоаккумуляторов 19, одновременно воздух будет поступать к выводу 26, и в питающую магистраль 3, и к защитному клапану 4, обеспечивая заполнение пневмопривода после растормаживания энергоаккумуляторов. При необходимости для сокращения времени растормаживания возможно не заворачивать наконечник полностью на кран, а достаточно прижатием его к золотнику 28 обеспечить временную герметичность. Поступающий сжатый воздух через открытые каналы 30,29,31 и выход 27 поступит к двухмагистральному клапану 14 и обеспечит через 2-3 секунды растормаживание энергоаккумуляторов. После отсоединения наконечника воздух из каналов 30,29,31 вывода 27 и соединительного трубопровода будет выходить в атмосферу, падение давления на входе в двухмагистральный клапан и наличие давления на выходе приведет к перемещению его мембраны, отсоединению вывода двухмагистрального клапана от его входа и прекращению выпуска воздуха из энергоаккумуляторов в атмосферу, что обеспечит возможность движения транспортного средства самостоятельно или его буксировку. Такой режим необходим для экстренной эвакуации транспортных средств, находящихся на стоянке, в гараже или парке.
Также при присоединении наконечника возможно осуществлять отбор воздуха из пневматической тормозной системы транспортного средства. Сжатый воздух от компрессора через питающую магистраль 3 (фиг 1), вывод 26, каналы 29 и 30, золотник 28 (фиг 4) и через подсоединенный наконечник будет отбираться потребителю.
Таким образом, изложенные сведения показывают, что при использовании заявленного изобретения выполнена следующая совокупность условий:
- средства, воплощающие заявленное изобретение при его осуществлении, предназначены для использования в промышленности, а именно в производстве пневматических тормозных систем транспортных средств;
- для заявленного изобретения в том виде, как оно охарактеризовано в формуле изобретения, подтверждена возможность его осуществления с помощью вышеописанных в заявке и известных до даты приоритета средств.
Следовательно, заявляемое изобретение соответствует критерию "промышленная применимость".
Формула изобретения: Пневматическая тормозная система транспортного средства, содержащая компрессор, блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе, защитный клапан с сопротивлением перепуску сжатого воздуха, состоящий из перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контуров рабочих тормозов и запитывающихся через обратные клапаны от контуров рабочих тормозов, перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, ресиверы контуров рабочих тормозов, ресиверы контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, кран управления энергоаккумуляторами, ускорительный клапан энергоаккумуляторов, энергоаккумуляторы, питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана, двухсекционный тормозной кран и мембранные тормозные камеры, отличающаяся тем, что питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана соединены между собой и запитаны от вывода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым вводом через аварийный кран к питающей магистрали перед защитным клапаном, а вторым вводом - к выводу перепускного защитного клапана контура энергоаккумуляторов, управляющий трубопровод крана управления энергоаккумуляторами соединен с управляющим вводом ускорительного клапана энергоаккумуляторов, давление открытия перепускных клапанов контуров рабочих тормозов, контура энергоаккумуляторов и контура потребителей равно или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов, перепускной клапан контура энергоаккумуляторов выполнен с возможностью обратного перепуска воздуха до давления начала срабатывания энергоаккумуляторов.