Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ ПРОЕЗДА ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ ПРОЕЗДА ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ ПРОЕЗДА ЗАПРЕЩАЮЩЕГО СИГНАЛА

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования в системах регулирования движения поездов. Устройство содержит кодовую рельсовую цепь, схему включения трансмиттерного реле, схему включения дешифратора и снабжено управляющим и включающим реле. Общий контакт управляющего реле подсоединен к выводу обмотки трансмиттерного реле, а фронтовой и тыловой контакты соединены с контактами трех шайб кодового путевого трансмиттера и плюсовым полюсом источника питания. К фронтовому контакту импульсно-путевого реле через первый диод подсоединен тыловой контакт первого тройника реле желтого огня, к фронтовому контакту которого подсоединен плюсовой полюс источника питания, а к общему - вывод обмотки управляющего реле. К тыловому контакту импульсно-путевого реле через второй диод подключен тыловой контакт второго тройника реле желтого огня, к фронтовому контакту которого подсоединен плюсовой полюс источника питания, а к общему - вывод обмотки включающего реле. Хвост поезда ограждается двумя красными сигналами. Технический результат - повышение надежности в работе за счет создания защитного участка и исключения линейных проводов. 1 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2186699
Класс(ы) патента: B61L23/16
Номер заявки: 2000115830/28
Дата подачи заявки: 16.06.2000
Дата публикации: 10.08.2002
Заявитель(и): Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта
Автор(ы): Полевой Ю.И.; Яковлев В.Н.; Тарасов Е.М.; Звездин И.Н.; Гуменников В.Б.; Шумаков В.М.; Трошина М.В.
Патентообладатель(и): Самарский институт инженеров железнодорожного транспорта
Описание изобретения: Устройство относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.
Известно устройство для исключения проезда запрещающего сигнала [1] (с. 98), содержащее рельсовую и линейную цепи, а так же цепь трансмиттерного реле, позволяющее создать защитный участок.
Недостатком известного устройства является наличие линейной цепи, которая подвержена воздействию атмосферных явлений (воздушная линия) или требует существенных капитальных затрат (кабельная линия).
Известно так же устройство для исключения проезда запрещающего сигнала [2] (с. 25, рис. 2,3), содержащее рельсовую цепь, дешифратор и схему трансмиттерного реле. Это типовая кодовая автоблокировка, которой оборудовано большинство магистральных железнодорожных линий.
Недостатком данного устройства является отсутствие защитного участка, что может привести к проезду запрещающего огня при потере бдительности машинистом.
Данное техническое решение выбрано авторами в качестве прототипа.
Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности за счет исключения линейных проводов.
Технический результат достигается тем, что устройство для исключения проезда запрещающего сигнала, содержащее кодовую рельсовую цепь, схему включения трансмиттерного реле и схему включения дешифратора, снабжено управляющим и включающим реле, фронтовой контакт последнего соединен последовательно с обмоткой импульсно-путевого реле и зашунтирован дополнительным резистором, общий контакт управляющего реле подсоединен к выводу обмотки трансмиттерного реле, фронтовой и тыловой контакты этого тройника соединены соответственно с контактами трех шайб кодового путевого трансмиттера и плюсовым полюсом источника питания, к фронтовому контакту импульсно-путевого реле через первый диод подсоединен тыловой контакт первого тройника реле желтого огня, к фронтовому контакту которого подсоединен плюсовой полюс источника питания, а к общему - вывод обмотки управляющего реле, второй вывод которого соединен с минусовым полюсом источника питания, параллельно обмотке упомянутого реле подсоединена последовательная цепочка, состоящая из первого резистора и первого конденсатора, к тыловому контакту реле импульсно-путевого реле через второй диод подключен тыловой контакт второго тройника реле желтого огня, к фронтовому контакту которого подсоединен плюсовой полюс источника питания, а к общему - вывод обмотки включающего реле, второй полюс которого соединен с минусовым полюсом источника питания, параллельно упомянутому реле подсоединена последовательная цепочка, состоящая из второго резистора и второго конденсатора.
Существенным отличием от известного устройства являются схемы включения управляющего и включающего реле, благодаря чему удалось исключить линейные провода и тем самым повысить надежность предложенного устройства.
На чертеже представлена схема устройства.
Устройство для исключения проезда запрещающего сигнала содержит источник питания рельсовой цепи с полюсами 1 и 2, трансмиттерное реле с обмоткой 3 и контактом 3.1, рельсовую линию 4 с релейным концом 5, путевое реле 6, добавочный резистор 7, вспомогательное реле с обмоткой 8 и фронтовым контактом 8.1, источник питания постоянного тока с полюсами 9 и 10, цепи дешифратора 11 и 12 (блок счетчиков, блок исключений, блок конденсаторов) с сигнальным реле желтого огня 13 и зеленого 14, управляющее реле 15, кодовый трансмиттер 16 с контактами зеленого 16.1, желтого 16.2 и красного шайб 16.3, диоды 17 и 18, резистор 19 с конденсатором 20 и резистор 21 с конденсатором 22.
Один вывод обмотки трансмиттерного реле 3 подсоединен к полюсу источника питания 10, а другой через последовательно соединенные фронтовые контакты управляющего реле 15.1, шайбы зеленого огня контактов кодового путевого трансмиттера 16.1, сигнальное реле зеленого огня 14.1 и сигнальное реле желтого огня 13.1 - к полюсу источника питания 9. Фронтовые контакты кодового путевого трансмиттера 16.1, 16.2 и 16.3 соединены между собой. Общий контакт 16.2 соединен с тыловым контактом 13.1. К двум входам дешифратора 12 (справа) через фронтовой и тыловой контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания 9, а к выходам (слева) - сигнальные реле желтого огня 13 и зеленого 14, вторые выводы которых соединены с другим полюсом источника питания 10. К фронтовому контакту импульсно-путевого реле 6.1 через диод 17 подсоединен тыловой контакт сигнального реле желтого огня 13.2, фронтовой контакт которого соединен с полюсом 9, а общий - с одним выводом обмотки управляющего реле 15, второй вывод которого соединен с полюсом источника питания 10. Параллельно обмотке реле 15 подсоединена последовательная цепочка, состоящая из резистора 19 и конденсатора 20. К тыловому контакту импульсно-путевого реле 6.1 через диод 18 подсоединен тыловой контакт сигнального реле желтого огня 13.3, фронтовой контакт которого соединен с полюсом источника питания 9, а общий - с выводом обмотки вспомогательного реле 8, второй вывод которого соединен с полюсом источника питания 10. Параллельно реле 8 подсоединена последовательная цепочка, состоящая из резистора 21 и конденсатора 22.
Устройство работает следующим образом.
При приеме любого кодового цикла (КЖ, Ж, З) возбуждено реле 13 (Ж). Поэтому управляющее реле 15 и вспомогательное реле 8 получают непрерывное питание через контакты 13.2 и 13.3. В рельсовой цепи резистор 7 зашунтирован контактом 8.1 и путевое реле 6 включено по обычной схеме. Трансмиттерное реле 3 через фронтовой контакт 15.1 также включено по обычной схеме.
С занятием рельсовой линии 5 обесточиваются реле 6, 13, 14, 15. Трансмиттерное реле 3 через тыловой контакт 15.1 управляющего реле получает непрерывное питание. В смежную рельсовую линию 4 поступает непрерывный ток сигнальной частоты. На светофорах, ограждающих путевые участки с рельсовыми линиями 4 и 5, горят красные огни. После освобождения рельсовой линии 5, когда поезд находится на следующем путевом участке (не показан) путевое реле 6 возбуждается непрерывным током. Тыловым контактом 6.1 путевого реле обесточивается цепь управляющего реле 8, которое своим контактом 8.1 снимает шунт с резистора 7, подготавливая условия для обесточивания путевого реле 6 при наложении шунта. (В кодовой рельсовой цепи наложение шунта должно исключить возбуждение путевого реле от очередного импульса. Наложение шунта в такой рельсовой цепи может не привести к отпадению якоря).
При свободной рельсовой линии 5, когда реле 6 непрерывно возбуждено, создается цепь управляющего реле 15 посредством фронтового контакта 6.1 и тылового контакта 13.2. Управляющее реле фронтовым контактом создает обычную цепь питания трансмиттерного реле 3 и на светофоре, ограждающем путевой участок с рельсовым питанием 4, зажигается желтый огонь.
Таким образом, хвост поезда ограждается двумя красными сигналами, т.е. устраивается защитный участок. Это достигается без дополнительных проводов, а за счет подачи непрерывного питания в рельсовую линию за хвостом поезда. В прототипе за хвостом поезда в рельсовую цепь поступает код красно-желтого огня. В предлагаемой рельсовой линии за хвостом поезда поступает непрерывное питание, затем подаются коды красно-желтого огня, желтого огня и зеленого огня.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
1. Казаков А. А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1995, с.98.
2. Казаков А. А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1995, с.25, рис.2.3 (прототип).
Формула изобретения: Устройство для исключения проезда запрещающего сигнала, содержащее кодовую рельсовую цепь, схему включения трансмиттерного реле и схему включения дешифратора, отличающееся тем, что оно снабжено управляющим и включающим реле, фронтовой контакт последнего соединен последовательно с обмоткой импульсно-путевого реле и зашунтирован дополнительным резистором, общий контакт управляющего реле подсоединен к выводу обмотки трансмиттерного реле, фронтовой и тыловой контакты этого тройника соединены соответственно с контактами трех шайб кодового путевого трансмиттера и плюсовым полюсом источника питания, к фронтовому контакту импульсно-путевого реле через первый диод подсоединен тыловой контакт первого тройника реле желтого огня, к фронтовому контакту которого подсоединен плюсовой полюс источника питания, а к общему - вывод обмотки управляющего реле, второй вывод которого соединен с минусовым полюсом источника питания, параллельно обмотке упомянутого реле подсоединена последовательная цепочка, состоящая из первого резистора и первого конденсатора, к тыловому контакту реле импульсно-путевого реле через второй диод подключен тыловой контакт второго тройника реле желтого огня, к фронтовому контакту которого подсоединен плюсовой полюс источника питания, а к общему - вывод обмотки включающего реле, второй полюс которого соединен с минусовым полюсом источника питания, параллельно упомянутому реле подсоединена последовательная цепочка, состоящая из второго резистора и второго конденсатора.