Forbidden

You don't have permission to access /zzz_siteguard.php on this server.

РЕЛЬСОКОЛЕСНЫЙ МЕХАНИЗМ - Патент РФ 2194639
Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
РЕЛЬСОКОЛЕСНЫЙ МЕХАНИЗМ
РЕЛЬСОКОЛЕСНЫЙ МЕХАНИЗМ

РЕЛЬСОКОЛЕСНЫЙ МЕХАНИЗМ

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Изобретение относится к железнодорожному транспорту со скоростным и интенсивным режимом эксплуатации, в частности к метро. Технический результат - повышение надежности рельсовых путей при интенсивном скоростном движении. Устройство содержит колеса, наклоненные под углом 45o к вертикали, опирающиеся на главу рельса с двумя поверхностями для качения колес. Колеса снабжены внешними гребнями, которые вместе с поверхностями качения колес охватывают главу рельса с четырех сторон, исключая сход колес с рельса. К главе рельса примыкают три шейки, центральная из которых расположена вертикально по оси симметрии рельса, а две боковые расположены наклонно к вертикали. Каждая из боковых шеек снабжена ориентированной горизонтально пятой, которой она соединена с нижележащей конструкцией. 3 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2194639
Класс(ы) патента: B61B3/02, A63G25/00, B66C7/00
Номер заявки: 2000119323/28
Дата подачи заявки: 19.07.2000
Дата публикации: 20.12.2002
Заявитель(и): Нежданов Кирилл Константинович; Нежданов Алексей Кириллович; Туманов Вячеслав Александрович; Майоров Иван Васильевич
Автор(ы): Нежданов К.К.; Нежданов А.К.; Туманов В.А.; Майоров И.В.
Патентообладатель(и): Туманов Вячеслав Александрович
Описание изобретения: Изобретение относится к транспортным средствам, железнодорожным и специальным со скоростным и интенсивным режимом эксплуатации. Например, транспортные средства метро.
Известны железнодорожный и специальный крановый рельсы [1, с. 270] и железнодорожные и крановые балансирные тележки [2, стр. 96 и 3, рис. 30], в которых колеса с одним или двумя гребнями взаимодействуют с рельсом в вертикальной плоскости. Примем известные решения за аналог.
Недостатки аналога следующие:
При расстройстве рельсовой колеи и износе рельсов и колес не редки случаи схода скоростных поездов с рельсового пути. Особенно трагичны сходы с рельсов пассажирских поездов, приводящие к гибели большого количества людей.
Из уровня техники известен рельсоколесный механизм, раскрытый в US 3525306, кл. В 61 В 3/02, 1970 г., который примем за прототип.
Технический результат изобретения - повышение надежности рельсовых путей при интенсивном скоростном движении.
Результат достигнут изменением конструктивной формы рельса и конструкции балансирных тележек транспортного средства с изменением числа колес и их пространственной ориентации размещения и взаимодействия с главой рельса. Глава рельса имеет две поверхности для качения колес, наклоненные под углом 45o к вертикали, причем на каждую из поверхностей опирается одно из колес двухколесной тележки, вращающихся во взаимно перпендикулярных плоскостях. Колеса снабжены внешними гребнями, которые вместе с поверхностями качения колес охватывают главу рельса с четырех сторон, предотвращая тем самым сход колес с рельса, причем между гребнями и рельсом имеется некоторый зазор, при этом к главе рельса примыкают три шейки, центральная из которых расположена вертикально по оси симметрии рельса, а две боковые расположены наклонно к вертикали, причем каждая из боковых шеек снабжена ориентированной горизонтально пятой, которая соединена с нижележащей конструкцией.
Сравнение с аналогом показывает, что предложенная конструкция существенно отличается от него:
1. На балансирной тележке плоскости вращения колес размещены в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях, снабжены внешними гребнями, которые вместе с поверхностями качения колес охватывают главу рельса с четырех сторон, предотвращая тем самым сход колес с рельса.
2. Глава рельса снабжена двумя поверхностями качения, наклоненными к вертикали под углом 45o.
3. Центр тяжести транспортного средства понижен, так как высота вертикальной проекции колес уменьшены в 1,4 раза. Устойчивость повышена.
4. Уровень пола пассажирских вагонов понижен и вход в них из-за этого облегчен.
5. Ширина рельса значительно больше его высоты, чем обеспечена его хорошая устойчивость.
6. Рельс соединен с нижележащей конструкцией сдвигоустойчиво.
На фиг.1 показано сечение рельса и взаимодействующие с его главой колеса балансирной тележки. (Рама тележки не показана); на фиг.2 - вид А на фиг.1; на фиг.3 - подрельсовое основание.
Устройство содержит рельс 1 с главой а, снабженной двумя поверхностями для качения по ним сопряженных между собой колес 2. Плоскости вращения колес могут быть или взаимно ортогональными или под некоторыми углом друг к другу.
Колеса 2 снабжены внешними гребнями безопасности. Гребни взаимодействуют с рельсом только в аварийной ситуации. Взаимоортогональные поверхности двух сопряженных колес и их гребни охватывают главу рельса с четырех сторон. Этим сход колес 2 с рельса 1 исключен.
Рельс 1 содержит основную главу а, снабженную двумя поверхностями для качения колес, наклоненными, например, под углом 45o к вертикали.
Глава a снабжена тремя шейками: вертикальной b по оси симметрии и двумя внешними с, наклоненными к вертикали, например, под углом 45o и перпендикулярными к поверхностям качения колес. Каждая из внешних шеек снабжена пятой b, ориентированной горизонтально.
Центральная шейка b при легких транспортных средствах может отсутствовать.
Каждая из пят d соединена сдвигоустойчиво с нижележащей конструкцией или непрерывной по длине рельса подрельсовой подкладкой 3 [4].
Работа устройства
Колеса 2 транспортного средства передают на главу рельса взаимно уравновешенные силы Р, наклоненные к вертикали, например, под углом 45o, то есть в плоскости внешних шеек с рельса 1.
Вертикальная проекция сил воспринимается рельсом и распределяется на нижележащую конструкцию или на подрельсовое основание на большую или меньшую длину участка в зависимости от мощности рельса.
Износ рельсов резко уменьшен, так как контактные взаимодействия уменьшены в два раза и ликвидировано взаимодействие гребня с главой рельса. Основной износ в прототипе возникает именно от взаимодействия гребней с главой рельса.
В нашем случае между рельсом и гребнем безопасности имеется некоторый зазор δ. Гребни включаются в работу только в аварийной ситуации и исключают сход колес с рельсов.
Экономический эффект от разработанной конструкции достигнут из-за:
- исключения схода колес скоростного поезда с рельсов и сохранения жизни людей;
- повышения устойчивости транспортного средства, так как центр тяжести понижен. Облегчения выходы и входа людей из вагонов;
- повышение устойчивости рельса, так как ширина его увеличена;
- уменьшения износа рельсов и колес, так как между гребнями и главой рельса есть зазор δ. Наибольший эффект и легкость внедрения достигается в метро.
Список литературы
1. Васильченко В.Т. и др. Справочник конструктора металлических конструкций - Киев: Будивельник, 1980. - 288 с.
2. Фришман М.А. Как работает путь под поездами. М.: Транспорт, 1983-168 с.
3. Богинский К. С. и др. Мостовые и металлургические краны. М.: Машиностроение, 1970, 300 с.
4. Нежданов К.К., Нежданов С.К. Рельсовый путь. Патент России 1745804, М. Кл. Е 01 В 23/1011 Бюл. 25, 1992 г. Действует с 27.10.1993.
Формула изобретения: Рельсоколесный механизм, включающий главу рельса, имеющую две поверхности для качения колес, наклоненные под углом 45o к вертикали, причем на каждую из поверхностей опирается одно из колес двухколесной тележки, вращающихся во взаимно перпендикулярных плоскостях, отличающийся тем, что колеса снабжены внешними гребнями, которые вместе с поверхностями качения колес охватывают главу рельса с четырех сторон, предотвращая тем самым сход колес с рельса, причем между гребнями и рельсом имеется некоторый зазор, при этом к главе рельса примыкают три шейки, центральная из которых расположена вертикально по оси симметрии рельса, а две боковые расположены наклонно к вертикали, причем каждая из боковых шеек снабжена ориентированной горизонтально пятой, которая соединена с нижележащей конструкцией.