Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ МНОГОТОПЛИВНОГО ДИЗЕЛЯ
СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ МНОГОТОПЛИВНОГО ДИЗЕЛЯ

СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ МНОГОТОПЛИВНОГО ДИЗЕЛЯ

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Использование: многотопливные дизели. Сущность изобретения: система регулирования многотопливного дизеля снабжена дополнительной тягой 7, первый конец которой соединен с главным рычагом 3. Промежуточный рычаг 8 выполнен вильчатым с одинарным концом, закрепленным на валике 9 с возможностью поворота, причем вторые концы тяги и дополнительной тяги через соединительные узлы связаны с разными концами вилки с возможностью перемещения соединительных узлов вдоль вильчатого рычага 8, а отношение радиусов поворота соединительных узлов тяги и дополнительной тяги относительно оси поворота валика составляет 4 0,25. 4 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2044908
Класс(ы) патента: F02D1/04, F02D1/10
Номер заявки: 93003805/06
Дата подачи заявки: 25.01.1993
Дата публикации: 27.09.1995
Заявитель(и): Кировский сельскохозяйственный институт
Автор(ы): Болотов А.К.; Плотников С.А.
Патентообладатель(и): Кировский сельскохозяйственный институт
Описание изобретения: Изобретение относится к системам регулирования топливоподачи дизелей и может быть использовано в машиностроении, преимущественно, в двигателестроении.
Известны системы, содержащие центробежный датчик с подвижной муфтой, рычаг управления, главную пружину, главный рычаг и кинематическую связь главного рычага с органом дозирования топлива [1] Недостатком указанных систем является невозможность сохранения установленного заводом-изготовителем закона подвода теплоты в цилиндры дизеля на всех его скоростных и нагрузочных режимах при работе на топливах с иной, чем у дизельного топлива теплотой сгорания и, следовательно, ухудшение мощностных и экономических характеристик дизеля.
Наиболее близкой по технической сущности и выполняемым функциям к предлагаемой является система регулирования [2]
Недостатком известной системы является невозможность сохранения установленного заводом-изготовителем закона подвода теплоты в цилиндры дизеля на всех его скоростных и нагрузочных режимах при работе на топливах в диапазоне изменения теплоты сгорания от 0,25 до 4 по отношению к дизельному топливу и, следовательно, ухудшение мощностных и экономических характеристик дизеля.
Существенными отличием предлагаемого решения от известных является то, что система снабжена дополнительной тягой, первый конец которой соединен с главным рычагом, промежуточный рычаг выполнен вильчатым с одинарным концом, закрепленным на валике с возможностью поворота, причем вторые концы тяги и дополнительной тяги через соединительные узлы связаны с разными концами вилки с возможностью перемещения соединительных узлов вдоль вильчатого рычага, а отношение радиусов поворота соединительных узлов тяги и дополнительной тяги относительно оси поворота валика составляет 4-0,25.
Преимущества изобретения по сравнению с известными решениями обуславливаются следующими обстоятельствами.
Установка дополнительной тяги, первый конец которой соединен с главным рычагом, выполнение промежуточного рычага вильчатым с одинарным концом, закрепленным на валике с возможностью поворота, соединение вторых концов тяги и дополнительной тяги через соединительные узлы с разными концами вилки с возможностью перемещения соединительных узлов вдоль вильчатого рычага так, что отношение радиусов поворота соединительных узлов тяги и дополнительной тяги относительно оси поворота валика составляет 4-0,25 позволяет при сохранении установленного закона движения главного рычага пропорционально увеличению (уменьшению) теплоты сгорания топлива уменьшить (увеличить) ход органа дозирования топлива.
Сохранение закона подвода теплоты в цилиндры дизеля на всех его скоростных и нагрузочных режимах работы позволяет избежать переобогащения или переобеднения смеси на частичных режимах работы и при перегрузках дизеля, а, следовательно, улучшить его мощностные и экономические характеристики.
На фиг. 1 приведена диаграмма, характеризующая изменение закона подвода теплоты в цилиндры дизеля при работе его на топливах с иной, чем у дизельного топлива, теплотой сгорания.
Как видно, зависимость величины подачи топлива в цилиндры от хода рейки (линия 1) с учетом теплоты сгорания дизельного топлива может быть пересчитана в зависимость установленного закона подвода теплоты в цилиндры дизеля от хода рейки (линия 2). При переходе дизеля для работы на топливах с иной, чем у дизельного топлива теплотой сгорания закон подвода теплоты в цилиндры в зависимости от хода рейки может быть представлен линиями 3. С учетом регулировки насоса они приобретут положение линий 4. Видно, что в частичных режимах и в режиме перегрузки дизеля может быть чрезмерное обеднение или обогащение смеси.
На фиг. 2 показана предлагаемая система регулирования; на фиг. 3 и 4 кинематическая связь главного рычага с органом дозирования топлива, виды сверху и справа.
Система регулирования включает центробежный датчик 1 с подвижной муфтой 2, воздействующей на главный рычаг 3 и рычаг управления 4 через пружину 5 также воздействующий на главный рычаг. Связь главного рычага с органом дозирования 6 осуществляется за счет двух тяг 7, основной и дополнительной, соединенных между собой посредством вильчатого рычага 8, закрепленного своим одинарным концом на дополнительно установленном валике 9 с возможностью поворота. Узлы 10 и 11 соединения тяг с концами вилки имеют возможность перемещения вдоль вильчатого рычага.
Система регулирования работает следующим образом.
Центробежный датчик 1, в зависимости от скоростного режима работы дизеля и положения пружины 5 и рычага управления 4 через подвижную муфту 2 сообщает свободному концу главного рычага 3 установленный закон движения, который через тягу 7 передается вильчатому рычагу 8. При этом узел 10 соединения тяги с одним из концов вилки перемещается по этому же закону. Узел 11 соединения второго конца вилки с дополнительной тягой, а, следовательно, и орган дозирования топлива движется согласно этого же закона. Однако, величина перемещения органа дозирования топлива изменяется пропорционально отношению радиусов поворота узлов 10 и 11 относительно точки закрепления одинарного конца вильчатого рычага, следовательно, пропорционально изменяется количество подаваемого в цилиндры дизеля топлива. Изменяя соотношение радиусов поворота узла 11 относительно радиуса поворота узла 10 в диапазоне от 0,25 до 4 обратно пропорционально отношению теплоты сгорания нового топлива по отношению к теплоте сгорания дизельного топлива можно добиться сохранения установленного закона подвода теплоты в цилиндры дизеля при его работе на топливах с измененной теплотой сгорания по отношению к дизельному топливу в диапазоне от 4 до 0,25. Сохранение установленного закона подвода теплоты в цилиндры дизеля позволяет не ухудшать мощностные и экономические характеристики его работы.
Технико-экономическое обоснование предполагаемого изобретения заключается в возможности экономии части топлива, подаваемого насосом сверх установленного закона подвода теплоты.
Формула изобретения: СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ МНОГОТОПЛИВНОГО ДИЗЕЛЯ, содержащая центробежный датчик с подвижной муфтой, главный рычаг, установленный с возможностью взаимоддействия с подвижной муфтой, рычаг управления, связанный через пружину с главным рычагом, орган дозирования топлива, кинематически связанный с главным рычагом через тягу и промежуточный рычаг, причем тяга одним концом связана с органом дозирования топлива, а вторым концом с промежуточным рычагом, отличающаяся тем, что система снабжена дополнительной тягой, первый конец которой соединен с главным рычагом, промежуточный рычаг выполнен вильчатым с одинарным концом, закрепленным на валике с возможностью поворота, причем вторые концы тяги и дополнительной тяги через соединительные узлы связаны с разными концами вилки с возможностью перемещения соединительных узлов вдоль вильчатого рычага, а отношение радиусов поворота соединительных узлов тяги и дополнительной тяги относительно оси поворота валика лежит в пределах от 4 до 0,25.