Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА ГРУЗОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА ГРУЗОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА ГРУЗОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Использование: изобретение относится к железнодорожному транспорту. Сущность изобретения: механическая часть тормоза грузового вагона содержит тормозной цилиндр 1, жестко связанный с рамой вагона, рычажные передачи, подключенные к тормозному цилиндру посредством горизонтального двуплечего рычага 2, затяжек и тяг, и авторегулятора тормозной рычажной передачи, снабженного приводом, шарнирно связанным с двуплечим рычагом передачи. Новым во втором варианте является то, что головной двуплечий рычаг 2 посредством тяги 15 шарнирно соединен с вертикальным рычагом 13 головной тележки, снабженным дополнительным сквозным отверстием 16, а с вертикальным рычагом 10 тыловой тележки - посредством тяги 11 или авторегулятора 10 тормозной рычажной передачи. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2094275
Класс(ы) патента: B61H13/34
Номер заявки: 94035844/11
Дата подачи заявки: 26.09.1994
Дата публикации: 27.10.1997
Заявитель(и): Московский государственный университет путей сообщения
Автор(ы): Аввакумов А.С.
Патентообладатель(и): Московский государственный университет путей сообщения
Описание изобретения: Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к механической части тормоза грузовых вагонов.
Известна типовая механическая часть тормоза вагона-хоппера, содержащая тормозной цилиндр, закрепленный сверху на консольной части рамы вагона, тормозные рычажные передачи двухосных тележек, подключенные к тормозным цилиндрам посредством двуплечих рычагов, их затяжек и тяг, и авторегулятор тормозной рычажной передачи, взаимодействующий с приводом, шарнирно связанным с одним из рычагов тормозной рычажной передачи. Авторегулятор соединяет головной рычаг с головным горизонтальным рычагом тормозной рычажной передачи. В качестве привода авторегулятора использован рычажный, состоящий из рычага, закрепленного одним концом на кронштейне рамы вагона, и серьги (распорки), шарнирно соединяющей рычаг привода с головным вертикальным рычагом.
Существенным недостатком известной конструкции является ее сложность, низкий и нестабильный КПД из-за взаимодействия корпуса авторегулятора с надрессорной балкой тележки, взаимодействия горизонтальных промежуточных рычагов между собой при износе тормозных колодок свыше половины их толщины, а также из-за завала головного промежуточного рычага вследствие лишней (вредной) степени свободы механизма. Эти обстоятельства требуют дополнительных ручных регулировок тормозной рычажной передачи.
Наиболее близкой к предложенной является механическая часть грузового вагона, содержащая установленный снизу на раме вагона тормозной цилиндр и тормозную рычажную передачу двухосных тележек, шарнирно соединенные между собой посредством горизонтальных рычагов, их затяжек и тяг. Авторегулятор здесь размещен в тяге, связывающей головной горизонтальный рычаг с вертикальным рычагом типовой тормозной рычажной передачи двухосной тележки, а в качестве привода использован типовой рычажный. Горизонтальные рычаги тормозной рычажной передачи снабжены двумя сквозными отверстиями, предназначенными для регулировки передаточных чисел в зависимости от материала тормозных колодок композиции или чугуна.
Существенным недостатком прототипа является несимметричное стягивание тормозной рычажной передачи авторегулятором, что приводит к большим завалам рычагов в заторможенном состоянии, особенно при максимально изношенных тормозных колодках и снижению тормозной эффективности. Важно отметить, что у вагонов для перевозки нефтебитума и некоторых других бункерных вагонов типовая механическая часть тормоза не обеспечивает нормативную эффективность торможения, что может привести к угрозе безопасности движения в эксплуатации.
Поэтому задачей заявленного технического решения является повышение эффективности торможения вагона в эксплуатации.
Поставленная задача достигается тем, что механическая часть тормоза вагона по первому варианту содержит тормозной цилиндр, жестко связанный с рамой вагона, тормозные рычажные передачи тележек подключены к тормозным цилиндрам посредством горизонтальных двуплечих рычагов, их затяжек, тяг и авторегулятора, взаимодействующего с приводом, шарнирно связанным с рычагом передачи, причем каждый из горизонтальных двуплечих рычагов имеет не менее трех сквозных отверстий, предназначенных для установки индивидуального передаточного числа для каждого режима загрузки и типа тормозных колодок. Авторегулятор размещен в затяжке горизонтальных рычагов и при торможении взаимодействует с рычажно-стержневым или другим приводом, или авторегулятор размещен в головной или тыловой тяге и взаимодействует с рычажным, или приводом другой конструкции.
Во втором варианте предложенного технического решения головной двуплечий рычаг со сквозными отверстиями или без них шарнирно соединен с вертикальным рычагом тормозной рычажной передачи головной тележки, снабженным дополнительными сквозными отверстиями (одним или более) или без дополнительных сквозных отверстий, а с вертикальным рычагом тормозной рычажной передачи тыловой тележки, содержащим не менее одного сквозного дополнительного отверстия, или не имеющего дополнительных сквозных отверстий, головной двуплечий рычаг соединен посредством тяги, а авторегулятор размещен в тормозном цилиндре (привод его отсутствует) или в одной из тяг и взаимодействует с рычажным или другим приводом авторегулятора при торможении.
В этом случае эффективность торможения будет не ниже нормативной благодаря индивидуальным передаточным числам тормозной рычажной передачи, а во втором варианте заявленного технического решения отсутствие тылового двуплечего рычага и связанной с ним тяги уменьшит себестоимость механической части тормоза, металлоемкость и повысит ее КПД.
На фиг. 1 изображена схема первого варианта механической части тормоза грузового вагона.
Предлагаемое устройство состоит из тормозного цилиндра 1, жестко связанного с рамой вагона (на фиг.1 не показана), горизонтальных двуплечих рычагов 2 и 3 со сквозными отверстиями 4, 5, 6 и 7, предназначенными для установки передаточных чисел тормозной рычажной передачи, рычажно-стержневого привода авторегулятора, состоящего из рычага 8 и стержня 9, шарнирно связанного с головным двуплечим рычагом 2. Вертикальный рычаг 10 головной тележки посредством тяги 11 соединен с головным рычагом 2, а тыловой рычаг 3 с помощью тяги 12 связан с вертикальным рычагом 13 тормозной рычажной передачи тыловой тележки. Рычаги 2 и 3 связаны между собой посредством авторегулятора 14 и тяги 15.
Первый вариант предложенного устройсва работает следующим образом.
При торможении сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр 1, выходит его шток, перемещая рычаги 2, 30, 10 и 13, тяги 11, 12, 15 и авторегулятор 14, приводя в действие тормозные рычажные передачи тележек. В результате колодки прижимаются к колесам. В случае сверхнормативного увеличения зазоров между тормозными колодками и колесами из-за их износа приходит в действие авторегулятор 14.
При отпуске под действием пружины тормозного цилиндра 1 вышеупомянутые элементы тормозной рычажной передачи возвращаются в исходное положение. При изменении нагрузки на ось или смене типа тормозных колодок регулируют передаточное число тормозной рычажной передачи с помощью сквозных отверстий 4 7.
На фиг. 2 изображена схема второго варианта механической части тормоза вагона.
Устройство содержит тормозной цилиндр 1, головной двуплечий рычаг 2 со сквозным отверстием 4, посредством тяги 15 соединенного с вертикальным рычагом 13 со сквозным отверстием 16 тормозной рычажной передачи тележки. Вертикальный рычаг 10 со сквозным отверстием 17 посредством тяги 11 и авторегулятора 10 связан с рычагом 2. Рычажный привод авторегулятора состоит из рычага 18 и распорки 19, шарнирно связывающей рычаги 2 и 18.
Второй вариант предложенного устройства работает следующим образом.
При торможении сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр 1, выходит его шток, перемещая рычаги 2, 5 и 8, тяги 4 и 9 и авторегулятор 10, приводя в действие тормозные рычажные передачи тележек, прижимая тормозные колодки к колесам. В случае увеличения зазоров между тормозными колодками и колесами приходит в действие авторегулятор 10. При отпуске под действием оттормаживающей пружины тормозного цилиндра 1 вышеупомянутые элементы механической части тормоза возвращаются в исходное положение.
Формула изобретения: 1. Механическая часть тормоза грузового железнодорожного вагона, содержащая тормозной цилиндр, жестко соединенный с рамой вагона, тормозные рычажные передачи тележек, кинематически связанные со штоком поршня тормозного цилиндра посредством двуплечего рычага и тяг, отличающаяся тем, что она снабжена авторегулятором тормозной рычажной передачи с приводом, причем один конец двуплечего рычага шарнирно соединен со штоком поршня тормозного цилиндра, а второй его конец шарнирно соединен с авторегулятором тормозной рычажной передачи, который посредством тяги шарнирно соединен с вертикальным рычагом тормозной рычажной передачи головной тележки, а средняя часть двуплечего рычага посредством другой тяги шарнирно соединена с вертикальным рычагом тормозной рычажной передачи тыловой тележки.
2. Часть тормоза по п.1, отличающаяся тем, что каждый вертикальный рычаг тормозной рычажной передачи соответственно головной и тыловой тележек выполнен по меньшей мере с одним сквозным отверстием для переустановки и крепления шарнирно соединенной с ним тяги.