Главная страница  |  Описание сайта  |  Контакты
ПРИВОД ЗАКРЕПЛЕННОГО НА РАМЕ ТЕЛЕЖКИ ПОДВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА
ПРИВОД ЗАКРЕПЛЕННОГО НА РАМЕ ТЕЛЕЖКИ ПОДВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА

ПРИВОД ЗАКРЕПЛЕННОГО НА РАМЕ ТЕЛЕЖКИ ПОДВАГОННОГО ГЕНЕРАТОРА

Патент Российской Федерации
Суть изобретения: Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к приводу подвагонного генератора, обеспечивающему постоянное число оборотов при различных скоростях движения поезда, а также поддержание постоянных оборотов генератора в установившемся режиме движения поезда в аварийной ситуации. Параллельно расположенные ведущий и ведомый валы связаны с элементом рамы тележки. На валах смонтированы муфты сцепления с пневматическими элементами и дисками с пазом. Имеются пневмораспределители, связанные с рамой тележки. Ведущие и ведомые шестерни взаимодействуют между собой и с диском. Пневмораспределитель закреплен на раме тележки, связан с пневмомагистралью вагона системой трубопроводов и каналами с пневматическими элементами. Золотник связан действием пружины с параллелограмным центробежным регулятором, сообщенным торсионом с осью колесной пары, а кольцевым пазом и каналом осуществляется переключение пневматическим элементом муфты сцепления. Новым в конструкции является то, что на оси колесной пары и ведущем валу жестко смонтированы шестерни ведущая и ведомая, с которыми связан вал с шестернями, смонтированными на его концах. Один конец выполнен с изменением его длины и возможностью восприятия колебаний, возникающих между колесной парой и рамой тележки. Ведущий и ведомый валы снабжены ведущими и ведомыми шестернями, которые связаны между собой. Ведомый вал имеет устройство, позволяющее осуществлять регулировку зазора в зубчатом зацеплении шестерен. 15 ил.
Поиск по сайту

1. С помощью поисковых систем

   С помощью Google:    

2. Экспресс-поиск по номеру патента


введите номер патента (7 цифр)

3. По номеру патента и году публикации

2000000 ... 2099999   (1994-1997 гг.)

2100000 ... 2199999   (1997-2003 гг.)
Номер патента: 2104193
Класс(ы) патента: B61D29/00
Номер заявки: 95119934/28
Дата подачи заявки: 16.11.1995
Дата публикации: 10.02.1998
Заявитель(и): Сиротов Петр Иванович
Автор(ы): Сиротов Петр Иванович
Патентообладатель(и): Сиротов Петр Иванович
Описание изобретения: Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к регулируемому приводу, обеспечивающему постоянство оборотов подвижного генератора при различных скоростях движения поезда, а также поддержание оборотов генератора в установившемся режиме движения поезда в аварийной ситуации.
Известен привод подвагонного генератора по авт. св. СССР N 191620, кл. B 61 D 29/00, 1968 г., содержащий ведущий шкив, закрепленный на оси колесной пары и передающий вращательный момент к подвагонному генератору посредством текстропных ремней и карданного вала. Ведущий шкив смонтирован на полуоси муфты, установленной на торцевой нарезной части оси колесной пары, закрепленной при помощи топорных планок.
Известен привод подвагонного генератора по авт. св. СССР N112648, кл. B 61 D 29/00, 1984 г., содержащий охваченные ремнями ведущий шкив, смонтированный на оси колесной пары, и ведомый шкив, закрепленный на входном валу редуктора, шарнирно подвешенного на неподвижном кронштейне рамы тележки, а также устройство натяжения ремней при остановке поезда, включающее установленный между опорной поверхностью и корпусом редуктора натяжной винт и поджимающую его пружину. Устройство для натяжения ремней установлено в распор между корпусом редуктора и опорной поверхностью одного из узлов буксового рессорного подвешивания и связанного с ним шаровыми опорами.
Недостатками известных устройств являются невозможность обеспечения постоянного числа оборотов генератора при различных скоростях поезда в нормальном режиме. Отсутствует возможность включения генератора при скорости поезда 25 км/ч и автоматического переключения пар шестерен ведущего и ведомого валов при изменении скорости поезда. Не предусмотрен орган, позволяющий передавать крутящий момент на генератор, связанный с рамой тележки.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является привод подвагонного генератора [1]. Привод содержит установленный на оси колесной пары ведущий шкив и связанный с ним клиновыми ремнями ведомый шкив, установленный на валу, а также устройство для натяжения указанных ремней и устройство для регулирования скорости вращения вала генератора. Устройство для регулирования скорости вращения включает в себя расположенный параллельно валу второй вал, жестко соединенный с осью вращения генератора, смонтированные на этих валах посредством муфт сцепления, снабженных пневматическими элементами управления, ведущие и ведомые шкивы, связанные дополнительными клиновыми ремнями, устройства для натяжения последних, пневмораспределитель, сообщенный своей внутренней полостью через обратный клапан с пневмомагистралью, а выходными каналами - с каналами размещенных на валах дополнительных пневмораспределителей, каналы которых соединены с выполненными в валах каналами, а последние - с пневматическими элементами управления соответствующих муфт сцепления. Кроме того, устройство для регулирования скорости содержит смонтированный на раме тележки стержень, кинематически связанный одним своим концом посредством, например, торсиона с осью колесной пары. На стержне с возможностью вращения относительно его оси и осевого перемещения установлена втулка, которая посредством параллелограммного центробежного регулятора связана с упомянутым концом стержня и посредством подшипника соединена с подпружиненным относительно стержня золотником. Золотник выполнен с кольцевой канавкой, предназначенной для поочередного сообщения с одним из его выходных каналов, и сообщенными с атмосферой каналами, входы которых расположены по обе стороны от упомянутой канавки с возможностью сообщения с соседними по отношению к сообщенным с ней выходным каналом пневмораспределителя.
Недостаток указанного привода заключается в отсутствии возможности установки продольной оси генератора на раме тележки в направлении ее продольной оси. В такой конструкции исключена передача крутящего момента на вал генератора. Клиноременная передача характеризуется быстрым износом клиновых ремней.
В основу изобретения поставлена задача совмещения по направлению продольной оси генератора с продольной осью крепежного элемента рамы тележки, реализации жесткого крепления с ним, осуществления передачи крутящего момента с ведомого вала на генератор, регулировки зазора в зубчатом зацеплении, повышения коэффициента полезного действия привода.
Поставленная задача решается тем, что в приводе закрепленного на раме тележки подвагонного генератора, содержащем расположенные параллельно оси колесной пары ведущий и ведомый валы, кинематически связанные соответственно с осью колесной пары и валом генератора, установленным на ведущем и ведомом валах муфты сцепления, каждая из которых снабжена диском с кольцевым пазом, а также введенными в паз с возможностью радиального перемещения по направляющим диска тормозными колодками, подпружиненными относительно диска, и пневматическим элементом управления, выполненным в виде эластичной кольцевой камеры со штуцером, размещенной между диском и тормозными колодками, основной пневмораспределитель, внутренняя полость которого через одну из трубок, резервуар со сливным краном и другую трубку с перекрывающим краном сообщена с пневмомагистралью, а выходные каналы посредством двух дополнительных пневмораспределителей и выполненных в ведущем и ведомом валах каналов сообщены с пневматическими элементами управления соответствующих муфт сцепления, узел регулирования скорости вращения вала генератора со стержнем, связанным одним из своих концов с осью колесной пары посредством торсиона, и установленной на стержне с возможностью вращения и осевого перемещения втулкой, кинематически связанной с помощью параллелограммного центробежного регулятора с упомянутым концом стержня и соединенной посредством подшипника с подпружиненным относительно стержня золотником основного пневмораспределителя, выполненным с кольцевой канавкой для поочередного сообщения внутренней полости основного пневмораспределителя, выполненным с кольцевой канавкой для поочередного сообщения внутренней полости основного пневмораспределителя с его выходными каналами и имеющим сообщенные с атмосферой каналы, расположенные по обе стороны от упомянутой канавки, узел включения привода в аварийной ситуации с жестко связанным с рамой тележки первым кронштейном, тихоходным реверсивным электродвигателем, закрепленным на его валу диском, имеющим радиальную прорезь и параллельные оси вращения направляющие, установленной с возможностью взаимодействия с последними и навинченной на выполненную резьбовой концевую часть золотника гайкой, смонтированным на гайке электрически управляемым толкателем, связанным с ним двуплечим рычагом, установленным с возможностью размещения в прорези диска, закрепленным на золотнике дополнительным кронштейном, размещенной параллельно оси золотника и пропущенной через отверстие первого кронштейна пластиной, имеющей выступы различной длины и предназначенными для управления электродвигателем концевыми выключателями, один из которых установлен на первом кронштейне с возможностью взаимодействия со вторым кронштейном, а остальные размещены на втором кронштейне с возможностью взаимодействия с выступами упомянутой пластины, - кинематическая связь оси колесной пары и ведущего вала состоит из редуктора с двумя парами шестерен и связующим валом, выполненным с возможностью изменения своей длины для восприятия колебаний, возникающих относительно рамы тележки и колесной пары, на ведущем и ведомом валах поверх муфт сцепления установлены ведущие и ведомые шестерни с возможностью взаимодействия с тормозными колодками муфт сцепления и включения соответствующих сигнализаторов, а также связанные между собой промежуточными шестернями, при этом кинематическая связь ведомого вала с валом генератора, совпадающим по направлению с продольной осью рамы тележки, состоит из трех дополнительных шестерен, одна из которых жестко установлена на ведомом валу, другая связана с ним, а третья установлена на вспомогательном валу с возможностью свободного относительно двух первых шестерен вращения, и гайки, навинченной на вспомогательный вал с возможностью регулирования зазора в зубчатом соединении дополнительных шестерен при взаимодействии с жестко закрепленной на валу генератора втулкой.
На фиг. 1 изображены общий вид привода подвагонного генератора, промежуточные шестерни, связанные с шестернями валов; на фиг. 2 - параллелограммный центробежный регулятор, золотник, пластина с выступами, кронштейн, выключатель, пневмораспределители, шестерни ведущие и ведомые, промежуточные шестерни (вид в плане); на фиг. 3 - нерабочее положение регулятора центробежного положение золотника при нулевой скорости поезда; на фиг. 4 - рабочее положение центробежного регулятора при максимальной скорости поезда; на фиг. 5 - фрагмент, на котором пневматические элементы не взаимодействуют с шестернями и сигнализаторами ведущего и ведомого валов; на фиг. 6 - тот же фрагмент с пневматическими элементами, где эластичная камера расширилась, при этом тормозные колодки взаимодействуют с рубашкой шестерен валов ведущего и ведомого, с колодками взаимодействует сигнализатор во включенном положении, спиральная пружина удлинилась; на фиг. 7 - расположение каналов в валах ведущем и ведомом, соединение штуцера с каналом; на фиг. 8 - кинематическое взаимодействие шестерен вала ведущего с ведомым посредством промежуточной шестерни; на фиг. 9 - передача крутящего момента на подвагонный генератор, продольная ось которого перпендикулярна ведомому валу, а по направлению совпадает с осью крепежного элемента рамы тележки; на фиг. 10 и 11 -узел соединения шестерен для передачи крутящего момента и подвагонный генератор и регулирования зазора в зубчатом соединении;на фиг. 12 - стержень, торсион, связанный с осью колесной пары, втулка центробежного регулятора, подшипник, золотник и пружина; на фиг. 13 - подвагонный генератор, кронштейн, выключатели, золотник, гайка, электрический толкатель, двуплечий рычаг; на фиг. 14 - разрез по В-В на фиг. 13; на фиг. 15 -пластина с выступами и конечные выключатели.
Привод подвагонного генератора 1 (фиг. 1, 2), смонтированного на элементе 2 рамы тележки 3, содержит установленные на оси 4 колесную пару 5, ведущую шестерню 6 и связанную с ней ведомую шестерню 6а, жестко связанную с валом 7. Ведущая шестерня 8 жестко связана с валом 7, вал 7 - с шестерней 8а, шестерня 8а - с ведущим валом 9, с которым жестко скреплен диск с кольцевым пазом 10. Параллельно ведущему валу 9 расположен ведомый вал 11 с закрепленным на нем диском 10. Устройство для регулирования скорости вращения вала генератора 1 с ведущим 9 и ведомым 11 валами имеет муфты сцепления 12 - 19 и 20 - 27 (фиг. 3 и 4), снабженные пневматическими элементами управления 28 - 35 и 36 - 43, ведущие 44 - 51 и ведомые 52 - 59 шестерни, связанные промежуточными шестернями 60 - 67 (фиг. 5, 6 и 8). Каналы 68 - 75 связывают пневмораспределитель 76, сообщенный своей внутренней полостью 77 через обратный клапан 78 и перекрывающий кран 79 с пневмомагистралью 79а. Выходные каналы 80 - 87 пневмораспределителя 76 связаны с каналами 68 - 75 пневмораспределителя 88 и с каналами 68а - 75а пневмораспределителя 88а (фиг. 1, 2, 3 и 4). Указанные каналы размещены на валах 9 и 11 пневмораспределителей 89 - 96 и 97 - 104, а последние - с пневматическими элементами 28 -35 и 36 - 43 соответствующих муфт сцепления 12 - 19 и 20 - 27.
Кроме того, устройство для регулирования вращения вала генератора 1 содержит (фиг. 12) смонтированный на элементе 2 рамы тележки 3 стержень 105, кинематически связанный одним своим концом посредством, например, торсиона 106 с осью колесной пары 5. На стержне 105 с возможностью вращения относительно его оси и осевого перемещения установлена втулка 107, которая посредством параллелограммного центробежного регулятора 108 связана с упомянутым концом стержня 105 и посредством подшипника 109 связана с подпружиненным относительно стержня золотника 110. Золотник 110 выполнен с кольцевой канавкой 111, предназначенной для поочередного сообщения полости 77 пневмораспределителя 76 с одним из его выходных каналов 80 - 87 и сообщенными с атмосферой каналами 112 и 113, входы которых расположены по обе стороны от упомянутой канавки 111 с возможностью сообщения по отношению к сообщенным с ней выходным каналам пневмораспределителя 76.
Муфты сцепления 12 - 19 и 20 - 27 предназначены для поочередного взаимодействия с соответствующей парой ведущей и ведомой шестерен 44 - 51 и 52 - 59 на ведущем 9 и ведомом 11 валах, связанных посредством промежуточных шестерен 60 - 67 (фиг. 5, 6 и 8), и имеют диски 114 - 121 и 122 - 129, в каждом из которых выполнен кольцевой паз 10 (фиг. 5 и 6), в котором установлены с возможностью взаимодействия (сцепления) с ведущей 44 - 51 и ведомой 52 - 59 шестернями валов 9 и 11 эластичная камера 131 и тормозные колодки 132. С последними взаимодействует спиральная пружина 133, работающая на сжатие, для чего колодки установлены с возможностью радиального перемещения (фиг. 6), а эластичная камера посредством штуцера 134 (фиг. 7) связана с каналами 89 - 96 и 97 - 104 (фиг. 3 и 4) пневмораспределителей 88 и 88а.
Устройство 139 (фиг. 9) связано с ведомым валом 11 для возможной передачи крутящего момента на подвагонный генератор 1, смонтированный на элементе 2 рамы тележки 3. Устройство 139 содержит шестерню 140 (фиг. 10), жестко скрепленную с ведомым валом 11, с ним же связана шестерня 142, с ними постоянно связана шестерня 141. С шестерней 14 жестко связан вал 143 (фиг. 11), с ним для возможного перемещения по продольной оси связана гайка 144. Для возможного соединения вала 143 с концом вала подвагонного генератора 1 предусмотрена втулка 145, которая связана с гайкой 144, причем втулка 145 жестко закрепляется с указанным валом 143 и концом генератора 1, с валом 143 жестко крепится гайка 146 с шестерней 141.
Для исключения случаев нарушения заданного режима оборотов подвагонного генератора 1, например, при выходе из строя одной из шестерен передачи (фиг. 8), в привод ведено устройство аварийного управления золотником 110 пневмораспределителя 77, включающее в себя закрепленные на элемента 2 кронштейн 147 и тихоходный реверсивный электродвигатель 148, на валу которого закреплен диск 149 с выполненной радиальной прорезью 150 и параллельными его оси направляющими 151 в виде двух стержней. С ними с возможностью перемещения по продольной оси взаимодействует отверстиями гайка 152, с гайкой жестко закреплен кронштейн (позицией не обозначен), на котором закреплен электрический толкатель 153 с двуплечим рычагом 154. Гайка 152 посредством резьбы соединена с золотником 110, с ним жестко скреплен кронштейн 155, а с кронштейном жестко соединены конечный выключатель 156 и пластина 157, на которой выполнены выступы 158 - 165 различной длины. С пластиной и выступами периодически взаимодействуют конечные выключатели 166 - 173, жестко закрепленные на кронштейне 147, в котором выполнено отверстие в виде паза для перемещения пластины 157 с выступами. Спиральная пружина 177 работает на сжатие и удлинение, концами взаимодействует с торцевой плоскостью золотника 110 и с торцевой плоскость в стержне 105. Сливной кран 178 жестко скреплен с резервуаром 176. Позицией 180 обозначен сигнализатор (фиг. 13, 14, 15 и 5, 6).
Работа привода подвагонного генератора осуществляется следующим образом.
До начала движения поезда необходимо заполнить сжатым воздухом систему, для чего следует открыть перекрывной кран 79. Тогда сжатый воздух из магистрали 79а поступит через обратный клапан 78 в резервуар 176 и по трубке - в полость 77 пневмораспределителя 76 (фиг. 1 и 2).
При движении поезда до скорости 25 км/ч крутящий момент передается от оси 4 колесной пары 5 на торсион 106, стержень 105 приводится во вращательное движение. При этом втулка 107 начинает совершать вращательно-продольное движение, воздействует на соединительный элемент параллелограммного центробежного регулятора 108, приводя его в действие (фиг. 2, 3, 4 и 13). Пружина спиральная 177 начинает сжиматься, втулка 107 вращается на подшипниках 109, преодолевая оптимальное усилие пружины 177, перемещается связанный с ней золотник 110 (фиг. 2, 3). Одновременно крутящий момент от оси 4 колесной пары 5 передается на шестерню ведущую 6, ведомую 6а, связанную с валом 7, на шестерню ведущую 8 и ведомую 8а, связанную с ведущим валом 9, который, вращаясь с муфтой сцепления 12 - 19, не передает крутящий момент на ведущие шестерни 44 - 51. При начальном совпадении кольцевой канавки 111 с кромкой выходного канала 80 пневмораспределителя 76 с внутренней полостью 77 сжатый воздух по каналам 68 и 68а поступает в пневмораспределители 88 и 88а, в канал 89 в валу 9 (фиг. 3), в канал 97 в валу 11 (фиг. 4) с муфтами сцепления 20 - 27, по штуцеру 134 - в камеру 131. Она, расширяясь, перемещает колодки 132 к рубашкам шестерен 44 и 52. Пружина 133 удлиняется, при этом шестерня ведущая 44 взаимодействует с пневмоэлементом 28, а шестерня ведомая 52 вступает в контакт с пневматическим элементом 36 (фиг. 6). Крутящий момент передается с ведущей шестерни 44 на шестерню промежуточную 60 (фиг. 8) и на ведомую шестерню 52. Сигнализация 180 взаимодействует с колодками 132 (фиг. 6) с вала 11, крутящий момент передается на устройство 139, состоящее из жестко связанных шестерен 140 (жестко связана с ведомым валом 11), 141, 142 (связана с валом 11). Через шестерню 140 момент передается на шестерню 141, на вал 143, втулку 145, связанную с гайкой 144, а шестерня 142 свободно вращается. Вал 143 соединяется элементами 144, 145 и 146 с валом подвагонного генератора 1, жестко связанного с элементом 2 рамы тележки 3 (фиг.1,2 - 3,11). При этом, если увеличивается скорость, плечо также увеличивается (фиг. 2 и 4). Поскольку с золотником 110 взаимодействует гайка 152 и жестко связан кронштейн 155, а с ним жестко связана пластин 157, последняя постоянно перемещается.
При увеличении скорости поезда до 50 км/ч крутящий момент от оси 4 колесной пары 5 передается по той же схеме, что при 25 км/ч,и преобразовываясь посредством центробежного регулятора 108 и связанной с ним втулки 107 в поступательное движение перемещает золотник 110 до соединения его кольцевой канавки 111 со следующим выходным каналом, например,81 пневмораспределителя 76. Из канала 81 сжатый воздух направляется по каналам 69, 69а пневмораспределителей 88 и 88а валов 9 и 11, по каналам 90 и 98 - в муфты сцепления 13, 21. Далее воздух попадает в пневматические элементы 29 и 37 и ведущей 45 и ведомой 53 шестерен, связанных с шестерней промежуточной 61 (фиг. 8). При этом сжатый воздух поступает по штуцеру 134 в эластичную камеру 131, которая увеличиваясь в объеме, перемещает колодки 132 по направляющим диска 115 и 123 (фиг. 7), поджимает их в радиальном направлении к рубашке шестерней 45 вала 9 и 53 вала 11. Спиральная пружина 133 находится в растянутом положении (направляющие диски позицией не обозначены). Канал 112 золотника 110 сообщает каналы 80, 68, 68а пневмораспределителей 76, 88, 88а, а также каналы 89 и 97 валов 9 и 11. Сжатый воздух из эластичной камеры 131 выходит в атмосферу, пружины 133 сжимаются, колодки перемещаются по направляющим и прекращают взаимодействовать с рубашкой шестерен ведущей 44 и ведомой 52 валов 9 и 11 (фиг. 5) до скорости поезда 200 км/ч. Процесс работы привода аналогичен работе при скорости поезда 25 - 50 км/ч.
При скорости поезда 200 км/ч, как установившемся режиме, сжатый воздух магистрального давления сохраняется в полости 77 воздухораспределителя 76, а также в каналах 87, 75, 75а распределителей 88 и 88а валов 9 и 11, в полости указанных валов каналах 94 и 104, эластичных камерах 131 пневматических элементов 35 и 43 муфт сцепления 19 и 27. Тормозные колодки 132 взаимодействуют с рубашкой ведущей шестерни 51 и ведомой 59 шестерни валов 9 и 11 (фиг. 1, 3, 4, 5, 6, 7 и 8). При этом крутящий момент передается с ведущей шестерни 51 на шестерню промежуточную 67, ведомую шестерню 59 ведомого вала 11, на шестерню 140 и 142 устройства 139, на шестерню 141, взаимодействующую с ними, вал 143 с гайкой 144, втулку 145. Генератор 1 жестко связан с элементом 2 рамы тележки 3, ось которого втулкой жестко скреплена с валом 143 (фиг. 9 - 11).
При уменьшении скорости поезда до 175 км/ч сжатый воздух из указанных каналов выходит в атмосферу по каналу 113 в золотнике 110. По каналу 86 в полости 77 пневмораспределителя 76, по каналам 74 и 74а пневмораспределителей 88 и 88а валов 9 и 11 воздух подается в полости указанных валов каналов 95 и 103, эластичные камеры 131 пневматических элементов 34 и 42 муфт сцепления 18 и 26. Тормозные колодки 132 взаимодействуют с шестерней ведущей 50 и ведомой шестерней 58 валов 9 и 11, связанными шестерней промежуточной 66 (фиг. 2 и 8).
Для передачи крутящего момента на привод подвагонного генератора 1, жестко связанного на элементе 2 рамы тележки 3, на ведомом валу 11 смонтировано устройство 139, продольная ось которого по направлению совпадает с осью указанного элемента и рамы тележки. Устройство 139 содержит жестко связанную с валом 11 шестерню 140 и связанную с ним же шестерню 142. С ними взаимодействует шестерня 141. С шестерней 141 жестко скреплен вал 143, который посредством муфты 145 связан с приводом подвагонного генератора 1 (фиг. 9 и 10). Гайка 144 связана с валом 143 (фиг. 11).
Для выполнение регулирования зазора в зубчатом зацеплении шестерен 140, 141, 142 надо стопорным винтом (позицией не обозначен) жестко скрепить втулку 145 с валом генератора 1 вращением гайки 144, переместить вал 143 с шестерней 141 по продольной оси на увеличение или уменьшение зазора. После регулировки следует дополнительно проверить крепление втулки 145 с валом 143. Работа выполняется при жестко закрепленном генераторе 1 на элементе 2 рамы тележки 3. Для возможного демонтажа втулки 145 с носка генератора 1 надо поставить П-образную скобу между подшипником (позицией не обозначен) и шестерней 141, вывернуть стопорные винты, вращая гайку 144 относительно вала 143, стащить втулку 145 с носка генератора 1.
При выходе из строя какой-то пары шестерен или одной, а также пневматических элементов 28 - 35 и 36 - 43 с каналами пневмораспределителей 76, 88 и 88а, а также каналов 89 - 96 и 93 - 104 валов 9 и 11 либо при отсутствии загорания лампочек сигнализации на световом пульте в купе проводника следует проверить систему на предмет ее целостности.
При обнаружении неисправности необходимо переключить устройство на аварийную систему обеспечения и поставить в известность машиниста о принятом решении. Для этого вводят в действие систему управления золотником 110 и пластину 157 с выступами 153 - 163. Проводник включает толкатель 153, перемещает рычаг 154 для взаимодействия с прорезью 150 диска 149, далее включат один из выключателей 166 - 173, соответствующий заданной машинистом скорости, например 75 км/ч. По сигналу конечного выключателя 166 - 173 включается реверсивный электродвигатель 148, а выключается при набегании выступа 160 под выключатель 168.
Закрепленный на валу электродвигателя диск 149 с направляющими 151 начинает вращаться, вращая одновременно гайку 152, связанную с концом золотника 110, которая,вращаясь на своей оси, перемещает золотник 110 по продольной оси, перемещает кронштейн 155, выключатель 156 и пластину 157 до совмещения кольцевой канавки. При этом сжатый воздух пойдет по соответствующим скорости поезда 75 км/ч каналам 82, 70, 70а, 91 и 99 (фиг.2,3,4),а также в муфтах сцепления 14 и 22, пневматических элементах 30 и 38. Эластичные камеры 131 расширятся, переместят тормозные колодки 132, которые станут взаимодействовать с рубашкой шестерен 46 и 54 валов 9 и 11, которые взаимодействуют с шестерней промежуточной 62. Крутящий момент передается на устройство 139 и посредством шестерен 140, 14 - на шестерню 142. связанную с ней гайку 144, и вал привода подвагонного генератора 1.
После устранения неисправностей для перехода на режим автоматического переключения пар шестерен при изменении скорости поезда необходимо отключить приспособление аварийного управления золотником 110. Для этого включают электродвигатель 148 в заданном направлении вращения.Гайка 152 вращается вместе с диском 149, перемещает золотник 110, а вместе с ним - кронштейн 155 и пластину 157 с выступами 158 - 165, каждый из которых взаимодействует с одним из конечных выключателей 166 - 173. Когда кольцевая канавка 111 золотника 110 выйдет из пневмораспределителя 76, каналы 112 и 113 сообщаются с атмосферой, а конечный выключатель 156 упрется в кронштейн 147 и выключит электродвигатель 148. Один из включенных в схему электродвигателя выключателей 166 - 173 даст команду на электрический толкатель 153, который автоматически разъединит диск 149 с двуплечим рычагом 154. При этом золотник 110 вместе с кронштейном 155 и пластиной 157 под действием пружины 177 переместится в положение, приравненное к нулевой скорости поезда (фиг. 12,13,14 и 15).
Формула изобретения: Привод закрепленного на раме тележки подвагонного генератора, содержащий расположенные параллельно оси колесной пары ведущий и ведомый валы, кинематически связанные соответственно с осью колесной пары и валом генератора, установленные на ведущем и ведомом валах муфты сцепления, каждая из которых снабжена диском с кольцевым пазом, а также введенными в паз с возможностью радиального перемещения по направляющим диска тормозными колодками, подпружиненными относительно диска, и пневматическим элементом управления, выполненным в виде эластичной кольцевой камеры со штуцером, размещенной между диском и тормозными колодками, основной пневмораспределитель, внутренняя полость которого через одну из трубок, резервуар со сливным краном и другую трубку с перекрывающим краном сообщена с пневмомагистралью, а выходные каналы посредством двух дополнительных пневмораспределителей и выполненных в ведущем и ведомом валах каналов сообщены с пневматическими элементами управления соответствующих муфт сцепления, узел регулирования скорости вращения вала генератора со стержнем, связанным одним из своих концов с осью колесной пары посредством торсиона, и установленной на стержне с возможностью вращения и осевого перемещения втулкой, кинематически связанной с помощью параллелограммного центробежного регулятора с упомянутым концом стержня и соединенной посредством подшипника с подпружиненным относительно стержня золотником основного пневмораспределителя, выполненным с кольцевой канавкой для поочередного сообщения внутренней полости основного пневмораспределителя с его выходными каналами и имеющим сообщенные с атмосферой каналы, расположенные по обе стороны от упомянутой канавки, узел включения привода в аварийной ситуации с жестко связанным с рамой тележки первым кронштейном, тихоходным реверсивным электродвигателем, закрепленным на его валу диском, имеющим радиальную прорезь и параллельные оси вращения направляющие, установленной с возможностью взаимодействия с последними и навинченной на выполненную резьбовой концевую часть золотника гайкой, смонтированным на гайке электрически управляемым толкателем, связанным с ним двуплечим рычагом, установленным с возможностью размещения в прорези диска, закрепленным на золотнике дополнительным кронштейном, размещенной параллельно оси золотника и пропущенной через отверстие первого кронштейна пластиной, имеющей выступы различной длины, и предназначенными для управления электродвигателем концевыми выключателями, один из которых установлен на первом кронштейне с возможностью взаимодействия с вторым кронштейном, а остальные размещены на втором кронштейне с возможностью взаимодействия с выступами упомянутой пластины, отличающийся тем, что кинематическая связь оси колесной пары и ведущего вала состоит из редуктора с двумя парами шестерен и связующим валом, выполненным с возможностью изменения своей длины для восприятия колебаний, возникающих относительно рамы тележки и колесной пары, на ведущем и ведомом валах поверх муфт сцепления установлены ведущие и ведомые шестерни с возможностью взаимодействия с тормозными колодками муфт сцепления и включения соответствующих сигнализаторов, а также связанные между собой промежуточными шестернями, при этом кинематическая связь ведомого вала с валом генератора, совпадающим по направлению с продольной осью рамы тележки, состоит из трех дополнительных шестерен, одна из которых жестко установлена на ведомом валу, другая связана с ним, а третья жестко закреплена на вспомогательном валу с возможностью постоянного взаимодействия с двумя первыми шестернями, и гайки, навинченной на вспомогательный вал с возможностью регулирования зазора в зубчатом соединении дополнительных шестерен при взаимодействии с жестко закрепленной на валу генератора втулкой.